Асы жгут!

[Kordhard]

Это жесть! Полный фарш! Асы показывают на вертолетах ТАКОЕ, от чего волосы на мошонке дыбом встают! Я бы очканул сидеть в вертолете в момент таких трюков! Не доверяю я этим одновинтовым...
www.liveleak.com/view?i=858_1202863592

---

Дело пахнет керосином?

[Kordhard]

В лентах новостей мелькают сообщения о многодневных задержках и отменах авиарейсов по всей стране. Причина - топливный кризис. Зимой керосин подорожал вдвое, и сейчас ситуация, похоже, окончательно выходит из под контроля! До какого-то момента авиакомпании пользовались старыми запасами или заправляли самолеты в кредит, но сейчас топливные концерны отказываются фактически уже просто дарить керосин авиакомпаниям, задолжавшим колоссальные суммы. Ясно, что никаких вменяемых путей выхода из кризиса не видно, и гражданская авиация России стоит на грани катастрофы национального масштаба.
Из специальных резервных хранилищ государство заправляет некоторые рейсы государственных же авиакомпаний, но запасы стремительно истощаются.
На фоне мирового падения цен на нефть, рухнувших российских акций на мировых биржах и начавшегося падения рубля - это ОЧЕНЬ напоминает пресловутый БП. Похоже, что за победными салютами в Грузии мы не замечаем пока, как пропасть, в которую скатило нашу страну преступное правительство Путина, уже у нас под ногами.
Стабилизационный фонд, через который массово отмывались украденные у народа деньги, стремительно обесценивается. В данную минуту счет идет не на дни и недели, а на часы!
В интересное время живем, камрадас!

---

не могу пройти мимо такой новости

[Австрийский художник]

Десять лет исполнилось со дня принятия на вооружение истребителя Су-33
31.08, 04:41 РИА «Новости»

Первый полет на опытном самолете в августе 1987 года выполнил летчик-испытатель Виктор Пугачев. В ходе заводских летно-конструкторских испытаний 1 ноября 1989 года им впервые была выполнена посадка на палубу крейсера «Адмирал Кузнецов».

МОСКВА, 31 авг — РИА Новости. Ровно десять лет исполнилось со дня принятия на вооружение корабельного истребителя Су-33 (Су-27К), сообщил РИА Новости представитель холдинга «Сухой».

«Этот одноместный самолет был создан для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника и оборудован системой дозаправки и передачи топлива в полете», — сказал собеседник агентства.

По его словам, работы по созданию Су-27К велись в «ОКБ Сухого» с 1971 года.

«За десять последующих лет были последовательно разработаны три варианта самолета, предназначенного для палубного базирования на авианосцах. Все они предусматривали создание самолета с трамплинным взлетом и посадкой с зацеплением за трос аэрофинишера. В конструктивно-компоновочном плане в них повторялись все основные решения, принятые на тот момент для базового варианта Су-27, но с учетом специфики палубного базирования, что предполагало необходимость усиления опор шасси, установки посадочного гака и складывания крыла при хранении машины на ангарной палубе», — сказал представитель холдинга.

Первый полет на опытном самолете в августе 1987 года выполнил летчик-испытатель Виктор Пугачев. В ходе заводских летно-конструкторских испытаний 1 ноября 1989 года им впервые была выполнена посадка на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

С 1989 года на «Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Юрия Гагарина » (КнААПО) началось производство установочной партии Су-27К. Облет первого серийного самолета состоялся в феврале 1990 года. Государственные испытания Су-27К проводились в 1991-1994 годах.

В апреле 1993 года с КнААПО авиации Северного флота была передана первая партия корабельных истребителей. Они вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка. К августу 1994 в его составе находилось уже 24 серийных самолета. В период 1993-95 годов строевые летчики 279 полка освоили самолет, после чего «Адмирал Кузнецов» с декабря 1995 по март 1996 года выполнил первый в своей истории дальний учебный поход в Атлантику и Средиземное море.

В августе 1998 года Су-27К был принят на вооружение под обозначением Су-33.
Взято с сайта news.mail.ru/politics/1983246/

---

«Жаркое небо Афганистана 1979-1989». Авиация СССР в Афганистане.

[Мифическая личность]

Помню, как несколько лет назад, с удовольствием читал в журнале статьи Виктора Марковского о применении в Афганистане военной авиации СССР. У меня и сейчас есть эти журналы и иногда я их перечитываю. Но Интернет позволяет нам найти их и в электронном виде. Думаю, данные статьи заинтересуют, людей увлекающихся военной историей и военной авиацией.

ВЕРТОЛЁТЫ Ми-8

В афганской войне вертолетам суждено было занять особое место. В силу своей универсальности они применялись для решения широкого круг задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки многообразной деятельности войск. Без преувеличения можно сказать, что вертолеты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя ее от первых до последних дней. Более того, их работа началась еще до появления в Афганистане советских войск.
Основной работой «восьмерок» оставались перевозки и десантирование войск, занимавшие, соответственно, 18% и 12% от общего числа вылетов армейской авиации (АА), возрастая до 40-45% при проведении операций, вообще невозможных без высадки с вертолетов и снабжения по воздуху. При очистке приграничной с СССР провинции Фориаб в январе 1982 года были задействованы 40 советских Ми-8Т и МТ, 12 Ми-24, 8 Ми-6 и 12 афганских Ми-8Т, высадивших 1200 бойцов, потеряв при этом две «восьмерки». Входе 2-й Панджшерской операции в мае-июне 1982 года решающую роль сыграли тактические десанты 20 советских и афганских батальонов общим числом 4200 человек, которые осуществляли 104 наших вертолета и часть афганских машин. Главной задачей определялся захват господствующих высот с целью отрезать противнику пути отхода, для чего вертолетам приходилось действовать на высотах до 3500 м. Поддерживая десант, помимо бомб и ракет, вертолеты за три недели операции расстреляли 415226 патронов.
Наиболее сложные полеты выполнялись для обеспечения высокогорных застав и разведпостов, контролировавших перевалы и дороги. Чтобы забросить туда продовольствие, топливо, боеприпасы и обычную воду, Ми-8 предельно облегчали, снимая броню, фермы подвески, часть оборудования, сиденья в грузовой кабине, а иногда даже вооружение и створки грузо-люка. «Раздетый» вертолет мог набрать лишнюю пару сотен метров высоты, но приземлиться часто оказывалось негде, и машину приходилось удерживать на весу, приткнувшись к выступу скалы одним колесом, пока из кабины выбрасывали груз и принимали людей. Иногда, с разгону забравшись на высокогорную площадку, вертолет оттуда уже не мог взлететь нормально. На этот случай была отработана методика срыва, при которой вертолет соскальзывал вниз, набирал в падении достаточную скорость и переходил в горизонтальный по-лет.Однажды капитан Кабдулин сумел забрать таким образом сразу 30 блокированных на вершине человек, объяснив потом, что вторично подняться на эту площадку он просто не смог бы.
Читать дальше


ВЕРТОЛЁТЫ Ми-24

Важнейшими задачами вертолетчиков являлись высадки десантов, которые приходилось проводить вблизи кишлаков, дорог и в узловых пунктах, облюбованных моджахедами. «Двадцатьчетверкам» в этих операциях отводилась роль тарана, бомбами и НАР расчищавшего путь Ми-8 и Ми-6. Группу транспортников, иногда насчитывавшую до 60 машин, на маршруте сопровождали 1-2 пары Ми-24, шедшие по бокам колонны с превышением 200-400 м и державшие «подопечных» под присмотром до самой посадки. Высадку предваряли удары артиллерии и самолетов, а сразу после них цели обрабатывали 1-2 звена Ми-24. С минимальным интервалом, не давая противнику опомниться, на расчищенный участок доставляли десант. Его прикрывали еще несколько пар вертолетов, которые кружили на высоте 1200-1800 м, выбивая уцелевшие огневые точки. Остававшееся на аэродроме дежурное звено находилось в готовности и при необходимости могло сменить отработавшие над полем боя Ми-24. Для прикрытия небольших высадок выделялось минимум звено вертолетов, одна пара которых подавляла ПВО, а другая барражировала выше, контролируя обстановку. В ноябре 1981 года у Асадабада вдогон отходившим после десантирования вертолетам открыл огонь затаившийся пулеметчик. Замыкающий Ми-24 тут же с разворота дал по нему залп С-5С, начиненными тысячами стальных стрелок. Подсев, чтобы забрать оружие, экипаж получил нечастую возможность увидеть результат своей работы: превращенное в груду фарша тело стрелка, облепившее пулемет.
Грозный Ми-24 внушал должное уважение противнику. М-р Анатолий Волков* [* Волков налетал за «два Афгана» более 900 боевых часов и был награжден четырьмя орденами Красной звезды] в мае 1983 года под Тулуканом, израсходовав весь боекомплект, снова и снова продолжал имитировать атаки, разгоняя душманов видом валящейся на них грохочущей хищной машины, и сумел спасти выбиравшуюся из «зеленки» десантную роту. «Мастера психических атак» прозвали «гордым соколом», а вертолетчикам предписано было впредь на крайний случай оставлять 25% боезапаса.
Читать дальше


ШТУРМОВИКИ СУ-25

Су-25 сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500–3000 м. Для большей оперативности штурмовики стали использовать из положения «дежурство в воздухе», и, встретив сопротивление, пехота могла тут же нацелить самолеты на огневые точки. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью назначалась на высоте 3000-3500 м, а вылет в нее производили по графику или по команде с КП, державшего связь с наземными частями. При атаках смешанными авиагруппами Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, они работали по цели с высот порядка 600-1000 м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители – около 2000-2500 м. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе». По их оценке, каждый Су-25 добивался большего успеха, чем звено, а то и восьмерка Су-17. Ставший начальником боевой подготовки ФА А.В.Бакушев позднее отмечал: «Все пришедшее с колонной боеприпасов отправлялось в первую очередь для Су-25. Они их расходовали с большей эффективностью и по назначению». Прозвище «Грач», первоначально служившее их радиопозывным в операции «Ромб», Су-25 полностью оправдывали своим умением отыскивать и «выклевывать» добычу, самим видом напоминая эту трудолюбивую птицу.
Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2-4 самолета, подавлявшие зенитные точки. После них пара-звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного-двух звеньев Су-25 и боевых вертолетов. Если того требовали обстоятельства, «для большей убедительности» удар наносили полными составами эскадрилий (по 12-18 Су-25 и Ми-24). Штурмовики выполняли несколько заходов с высоты 900-1000 м, после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки самолетов, после чего те, в свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки.
Читать дальше


ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ

Уже в 1981 году насыщенность районов боевых действий средствами ПВО достигла таких масштабов, что при планировании операций приходилось принимать во внимание необходимость их преодоления. Вокруг укрепленных районов и баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось умелым использованим рельефа местности, обеспечивавшим скрытность подхода и внезапность выхода на цель, а также выбором путей отхода после атаки.

Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными и дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800–1000 м и скорости 850–900 км/ч, занимая около 3-5 минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику организовать ответный огонь.

На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из 2-6 Су-17. С высоты 2000-2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой – ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через 1–2 минуты над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ (ОФАБ)-250 и -500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в «зеленке» и на открытых местах иногда использовались зажигательные баки с огнесмесью. Пушки постепенно утрачивали свое значение – их огонь при больших скоростях и возросших высотах был неэффективен.

Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с расхождением, поднимаясь до 2000–2500 м и вновь наносили удар с разных направлений. После отхода ударной группы над целью опять появлялись разведчики, производившие объективный контроль результатов БШУ. Выполнение задачи следовало подтвердить документально – в противном случае наземные войска могли ожидать неприятные сюрпризы. При выполнении особенно мощных авиационных налетов фотоконтроль выполнял специально вызывавшийся с кабульского аэродрома Ан-30. Его богатое фотооборудование позволяло сделать многоспектральную съемку местности и точно определить степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и согласованность действий обеспечивал постоянно находящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан-26РТ.
Читать дальше.


ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

Эффективность высотных бомбардировок оказалась невысокой. Одной из причин этого стал неподходящий характер применявшихся боеприпасов. Сотрясавшие землю тяжелые фугаски не достигали результата: выявленные разведкой немногочисленные заслоны на пути войск не задерживались на одном месте, вовремя уходя из-под ударов. Сами бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой и даже разрушения строений – при их создании совершенно не предполагалось применение по наземным целям! Тяжелые ФАБ появились в конце сороковых годов как единственное тогда средство борьбы с крупными кораблями и с тех пор оставались на вооружении, хотя характеристики их поражающего действия по другим объектам даже не оценивались (исключением были «полуторки», считавшиеся приемлемыми для ударов по промышленным объектам, плотинам и подземным сооружениям). Даже при бомбардировке «вражеских кишлаков», целиком сметавшей дома и дувалы, реальный эффект был невелик. Мощь внушительно выглядящих бомб расходовалась впустую: радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м. Выводящие из строя контузии с кровотечением из носа и ушей противник получал, соответственно, в 158 и 225 м вокруг – результат, уступавший серии бомб «фронтового калибра», прицельно сброшенных со штурмовика. Несмотря на все это, за несколько боевых вылетов, нечастых в практике «дальников», командиры обеих групп получили ордена Боевого Красного Знамени.
Читать дальше


ИСТРЕБИТЕЛИ В АФГАНИСТАНЕ

С появлением у противника ПЗРК опасность для авиации многократно возросла. Поначалу летчиков выручала неопытность моджахедов: бывали случаи, когда стрелки забывали подключить источники питания (у наиболее властных командиров промахнувшийся при этом лишался головы), но освоение нового оружия проходило быстро. Компактный и простой в обращении ПЗРК позволял душманам организовывать засады на маршрутах полетов и вблизи аэродромов. Чтобы обезопасить самолеты на взлете и посадке, когда скорость и высота недостаточны для выполнения противоракетного маневра, было организовано вертолетное патрулирование в радиусе 3-4 км вокруг аэродрома. Отличить стрелка со «Стингером» от мирного крестьянина с воздуха почти невозможно, и несмотря, на действовавший с 1981 г. приказ, категорически запрещавший атаки неопознанных целей, в ходе патрулирования огонь на поражение открывался по любому подозрительному, появлявшемуся в «запретной зоне». Прочесывание окрестностей не прекращали и ночью, ведя поиск с помощью САБ и приборов ночного видения. Ради уменьшения опасности летчикам пришлось освоить почти что акробатические приемы. Так, «набор высоты с большими градиентами» позволял выйти на безопасный эшелон, оставаясь под прикрытием круживших вертолетов. Сразу после отрыва самолет ложился в крутую восходящую спираль с креном и тангажом до 30° и в таком положении «ввинчивался» в небо. Посадка выполнялась без обычной «коробочки» вокруг аэродрома и требовала ювелирного расчета, особенно при возвращении с задания группы. Самолеты выходили на аэродром поперек полосы и один за другим «сваливались» вниз в еще более крутой спирали с предельно короткими интервалами. Выравнивание летчики выполняли на последнем витке уже над краем ВПП и, не останавливаясь после пробега, освобождали полосу для садившихся следом машин, шедших в нескольких сотнях метров. Посадка эскадрильи занимала считанные минуты. Сторонние наблюдатели замирали от этого впечатляющего зрелища, а в кабинах МиГов беспрерывно надрывалась «Рита»* (* речевой информатор РИ-65), предупреждавшая о приближении критических режимов полета. Ценой снижения боевых потерь при таких посадках стала возросшая аварийность – из-за сложности маневра и большой посадочной скорости самолеты нередко не вписывались в створ полосы, вылетали за ее пределы, «разувались» на пробеге и получали повреждения.
Читать далее



Все статьи написаны - В.Ю.Марковский.

---

Считаем ошибки!

[Kordhard]

Недавно один дятел разбил дюже раритетный самолет "Кингкобра" во время авиашоу. Дятел погиб, но от этого не легче - самолет-то не вернешь!
Смотрим видео:
nothingtoxic.com/media/1217895036/Deadly_Plane_...

Сколько по-вашему ошибок сделал пилот, прежде чем погибнуть? Я насчитал ПЯТЬ последовательных ошибок! Если бы пилот не сделал всего ОДНУ любую из них - остался бы жив!
Кто сможет назвать эти ошибки?

---

[Австрийский художник]

блондинка за штурвалом

---

[Австрийский художник]

Превед, земляне!

---

[Австрийский художник]

кто-нибудь знает, что это за товарищи? не могу угадать марку.

---

моя встреча с МиГ-31

[Австрийский художник]

у нас, в Питере, есть Университет Гражданской Авиации. и рядом с ним стоит МиГ-31. странно вообще-то, ведь он военный самолёт. но, видно, так судьба забросила.
и вот, вчера я ездила на свидание с ним)





красавец!

---

[A-320]

интересная картинка)

---

Из новостей

[A-320]

Новый российский Су-35 успешно совершил первый показательный полет

ЖУКОВСКИЙ (Московская область), 7 июл — РИА Новости. Новый российский многофункциональный истребитель последнего поколения 4++ Су-35 в понедельник успешно совершил первый демонстрационный полет, передает корреспондент РИА Новости.

Показательный полет продолжался шесть минут.

Пилотировал самолет летчик-испытатель компании «Сухой» Сергей Богдан. Он исполнил несколько фигур высшего пилотажа.

Журналисты и гости, среди которых были и бывший главком ВВС РФ Владимир Михайлов и глава компании, зааплодировали, когда самолет приземлился.

Демонстрация нового истребителя прошла на территории летно-испытательного комплекса ОКБ в Жуковском и завершает первый этап летных испытаний Су-35.

По своим летно-техническим характеристикам и боевой эффективности Су-35 приближается к истребителям пятого поколения. Он предназначен для завоевания превосходства в воздухе и нанесения ударов по наземным и надводным целям в любых погодных условиях и в любое время суток.

Серийное производство и поставки истребителя российским и зарубежным заказчикам запланированы на 2010-2011 годы.

Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решеткой, имеющая большую дальность обнаружения воздушных целей и наземных объектов, что позволяет сопровождать до 30 воздушных целей и вести одновременный обстрел до восьми целей.

Су-35 оснащен новыми двигателями с отклоняемым вектором тяги, что в сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками обеспечивает самолету качества сверхманевренности. На 12 точках подвески самолет может нести до восьми тонн боевой нагрузки и применять широкую номенклатуру управляемых и неуправляемых средств поражения.

---

Авиасказки

[У-2_кукурузник]

Выкладываю ссылки на две своих сказки про самолёты. Просьба автора веником не бить.
www.diary.ru/~kukuruznik/p41132680.htm?from=las...
www.diary.ru/~kukuruznik/p45131517.htm

---

Авиакреатив

[У-2_кукурузник]

Конечно, сие мало имеет отношение к авиации, но всё же... Гулял по рукодельным ссылкам и обнаружил вот ЭТО handmade.idvz.ru/forum/forum_posts.asp?TID=519&....
У кого такая бурная и странная фантазия, чтобы придумать вышить... крестиками... Мессер?!
Хотя два Харрикейна довольно симпатично вышли...

---

[ЗМЕЙЧЕГ]

Добрый день коллеги присоеденяйтесь www.diary.ru/~aviarestorer

---

[Австрийский художник]

Снова МиГ-31

+++

---

МиГ-31

[Австрийский художник]

Foxhound

МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — «Лисья гончая») — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия.

Характеристики

Характеристики
Экипаж: 2 чел
Крейсерская скорость: 2,35 км/ч
Макс. скорость: 2,83 М, Vист=3000 км/ч
Макс. скорость у земли: 1500 км/ч
Макс. скорость на высоте: 3000 км/ч
Боевой радиус: 720 км
Дальность полёта: Дозвуковая практическая дальность и продолжительность с 4 ракетами и двумя подвесными баками, пуском ракет на середине пути, сбросом подвесных баков после их выработки и выпущенной ПМК составляют:

дальность 3000 км ;
продолжительность 3 ч. 38 мин.
Дозвуковая практическая дальность и продолжительность без подвесных баков и убранной ПМК составляет:
а) без ракет:
дальность 2480 км;
продолжительность 2 ч. 44 мин.
б) с 4 ракетами и пуском их на середине пути :
дальность 2400 км;
продолжительность 2ч.35 мин.
в)с 4 ракетами :
дальность 2240 км; продолжительность 2ч. 26 мин.
км
Дальность полёта с ПТБ: 3300 км
Практический потолок: 20 600 м
Скороподъёмность: У земли — 160 м/с, на сверхзвуке на Н=11км — 250м/с м/мин
Размеры
Длина: 21,62 м
Высота: 6.5 м
Размах крыла: 13,45 м
Площадь крыла: 61,60 м²
Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: по передней кромке 41°02 ' °
Масса
Пустой: 23700кг кг
Снаряжённый: без ракет с полной внутренней заправкой = 39150кг кг
Макс. взлётная: 46 750 кг
Силовая установка
Двигатели: 2 х Д-30Ф6
Тяга (мощность): 2 х 15 500 кгс
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: пушечная установка с шестиствольной пушкой ГШ-6-23.

Боекомплект - 260 патронов. Скорострельность: в нормальных условиях - не менее 8000 выстр/мин. при t= -60град.С - не менее 6400 выстр/мин.
Кол-во точек подвески: 8 (из них 2 х ПТБ)
Масса подвесных элементов: 8000 кг
Внутренняя бомбовая нагрузка: нет кг
Ракеты Р-33, Р-40Т(ТД), Р-60(М)

---

[Австрийский художник]

грациозные красавцы

---

[Австрийский художник]

у кого-то во дворе припаркован старенький "жигулёнок", а у кого-то...

---

[Австрийский художник]

одинокий воин

@настроение: до чего ж я люблю МиГ-29..........

---

[Австрийский художник]

и опять про Хартманна:

militera.lib.ru/bio/toliver_constable/index.htm...

ссылка на книгу Толивера и Констебля "Эрих Хартманн — белокурый рыцарь рейха".

очень хорошо написано, легко читается. Чувствую, с подачи авторов буду скоро молиться на лирического героя.
антисоветская книжка, между прочим