Из новостей

[Австрийский художник]

Самолет Ту-134 выступил в качестве пассажира
16.04.2009 17:32

В Петербурге 16 апреля была проведена уникальная операция по транспортировке самолета ТУ-134. Многие горожане могли наблюдать необычную картину — по небу летел вертолет МИ-26, который на тросах переносил целый самолет.

К этой операции сотрудники МЧС готовились несколько месяцев. Ничего подобного за всю историю существования ведомства они еще не делали. Дело в том, что авиакомпания «Россия» передала петербургским спасателям самолет ТУ-134. Транспортировать воздушное судно наземным путем было нереально, поэтому было принято решение перенести его из аэропорта «Пулково» на полигон Учебного центра Главного управления МЧС России по Санкт-Петербургу, расположенный в Рыбацком, по воздуху.

Для транспортировки был выбран самый мощный и крупнейший в мире транспортный вертолет МИ-26 (он был перегнан из Москвы накануне). Операцию по транспортировке выполняли пилоты авиационной базы МЧС России. Ту-134 был прикреплен к вертолету тросами и в таком виде тандем благополучно преодолел расстояние от «Пулково» до Рыбацкого. Пожалуй, это единственный в мире случай, когда целый самолет выступил в качестве пассажира. Единственное, что время операции сдвинулось на несколько часов, виной всему - погода. Из-за сильного ветра очень долго не могли приступить к транспортировке.

Теперь на ТУ-134 сотрудники МЧС будут отрабатывать свои действия на случай проведения аварийно-спасательных работ на борту воздушного судна.

---

"Хроника пикирующего бомбардировщика"

[У-2_кукурузник]

Пересмотрела сегодня фильм и задалась вопросом: имелась ли в распоряжении съемочной группы хоть одна летающая "пешка". Если внимательно смотреть, видно, что на самом аэродроме три "Петлякова" стоят. Взлет дан нарезкой из кинохроники. Но когда показывают полет экипажа Архипцева, ясно, что что-то летать всё-таки должно. Вопрошаю к знатокам - летал Пе-2 или какой-то другой самолёт работал "под него"? И вообще, известны ли подробности съемок? Могли ли в 1967 году (тогда вышел фильм) существовать еще действующие Пе-2 хоть где-нибудь?
"Работали "фоккерами" в фильме, если я правильно определила, Як-15. Плюс настоящие "фоккеры" из кинохроники.

---

Меня показали по телевизору!

[Kordhard]

Итак, в эту субботу на канале Россия вышел выпуск "Военной программы", где показали сюжет с моим участием в качестве пилота! К сожалению, съёмок в воздухе в эфир попало совсем мало и в основном не мои, а напарника. Кроме того, журналистским ляпом меня "вступили" в "Боевые дятлы". Но... Главное - я летал и это было!
Сюжет про нас был "размазан" по всей передаче, но тут можно скачать в ужатом виде вырезанные и склеенные в единое целое все кусочки про нас из этого выпуска.
rapidshara.ru/86507

А вот тут можно подробно прочитать о том, как это всё происходило.
www.diary.ru/~Kordhard/p61393513.htm
www.diary.ru/~Kordhard/p61757890.htm
www.diary.ru/~Kordhard/p63192238.htm
www.diary.ru/~Kordhard/p63568371.htm
www.diary.ru/~Kordhard/p65946373.htm
www.diary.ru/~Kordhard/p66151838.htm


Ну а вот тут можно посмотреть в хорошем качестве полностью этот выпуск передачи "Военная программа".

---

[Австрийский художник]

Махнёмся не глядя?

@темы: трофейные самолёты

---

Из новостей: 9 мая над Красной площадью покажут заправку бомбардировщиков

[A-320]

Стратегические бомбардировщики Ту-95 и Ту-160 во время пролета в парадном строю над Красной площадью 9 мая будут имитировать заправку в воздухе.

«Откроют воздушную часть парада три вертолета Ми-8 – они пронесут флаги Российской Федерации, Минобороны и ВВС. Затем над Красной площадью запланирован пролет стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-95, которые будут имитировать заправку в воздухе от самолетов-заправщиков Ил-78», — сообщил «Интерфаксу» в пятницу начальник службы информации и общественных связей Московского военного округа полковник Олег Юшков.

По его словам, в воздушной части военного парада примут также участие фронтовые бомбардировщики Су-24, штурмовики Су-25, истребители МиГ-29 и Су-27, перехватчик МиГ-31, ударный самолет Су-34, самый мощный из серийно выпускаемых в мире самолет Ан-124 «Руслан» и самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения А-50. Над Красной площадью пролетят также новые боевые вертолеты Ми-28 «Ночной охотник», Ка-50 «Черная акула», и Ка-52 «Аллигатор».

«Общее количество самолетов и вертолетов, которые будут участвовать в параде, составит 69 единиц», — сказал Юшков.

Что касается сухопутной военной техники, то она будет представлена бронеавтомобилями «Тигр», танками Т-90, боевыми машинами пехоты БМП-3, бронетранспортерами БТР-80, боевыми машинами десанта БМД-4, самоходными артиллерийскими установками «Спрут» и «Мста-С», ракетными системами залпового огня «Смерч», оперативно-тактическими ракетными комплексами «Искандер». В военном параде примут также участие зенитные ракетные системы С-300 и С-400 «Триумф», зенитные ракетные комплексы «Бук», стратегические ракетные комплексы «Тополь». «Всего в парадном строю по красной площади пройдут 112 единиц боевой техники», — уточнил Юшков.


Москвичи, не пропустите)

---

Из новостей

[A-320]

В Казани собран первый модернизированный самолёт Ту-214 – по сравнению с базовой моделью дальность полёта лайнера увеличена более чем в 1,5 раза. Он способен преодолеть без дозаправки свыше 10 тысяч километров. Самолёт, на котором сейчас заканчивают отделку салона, предназначен для российского правительства. Количество кресел будет точно соответствовать числу министров в кабинете. Затем будут собраны ещё 15 таких лайнеров. На казанском авиапредприятии этот заказ называют дорогой в жизнь.

Из Москвы до Нью-Йорка или Токио этот самолет будет летать без дозаправки. Среднемагистральный самолёт Ту-214 в свой 13-й день рождения получил подарок от конструкторов. Разработчикам удалось выполнить, казалось, невыполнимую задачу: не нарушая общей аэродинамики, не меняя прежние двигатели, установить дополнительные топливные баки, увеличив массу машины. Это и позволило обновлённому Ту-214 добиться дальности полёта в 10,5 тысячи километров.

«Основа всей навигации, всего оборудования закладывается отечественная. Это поддержка нашего приборостроения», — рассказывает Сергей Сушинцов, заместитель главного инженера ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова».

Правительственный заказ обеспечит завод работой на три года. В качестве господдержки предприятия Сбербанк выделяет ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова» кредит в 1,5 миллиарда рублей, а правительство Татарстана прощает заводу долг в размере более 130 миллионов рублей. Эти меры позволят не только сохранить казанское авиационное объединение, но и развивать производство. Ближайшая задача перед предприятием – получить ещё один госзаказ. Своей очереди в серийном производстве уже несколько лет дожидается и ближнемагистральный Ту-334.

«Государство сегодня заинтересовано в этом самолёте, он нужен, в первую очередь, для государственных нужд. Мы считаем, что у этого самолёта есть будущее и в коммерческих перевозках», — объясняет Жамиль Тагиров, финансовый директор ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова».

Ту-214 однажды уже спас казанское авиационное объединение от полного упадка. Его серийное производство началось в 1996 году. И сейчас вновь именно он находится в цехах концерна.

С виду может показаться, что этот самолёт вроде бы ничем не отличается от своих собратьев: такая же длина фюзеляжа, такие же системы. Но летать на нём смогут только совершенно определённые пассажиры. На креслах, которые здесь пока ещё не установлены, будут сидеть члены российского правительства. Кто и где именно, конечно, неизвестно. Но, как уверяют конструкторы, основным отличием новой модификации Ту-214 станет именно дизайн. VIP-салоны, отдельные кабинеты и количество мест — строго по количеству кресел в кабинете министров.

Уже через какие-то несколько дней голос из динамика скажет: «Уважаемые министры, пристегните свои ремни». Первый самолёт, собранный для президентского отряда, совершит свой первый рабочий рейс уже в конце марта. Инженеры тестируют оборудование и спецсвязь, пока дизайнеры завершают укладку ковролина в рабочем кабинете и комнатах отдыха.

«В длительном полёте на этом самолёте летят два экипажа. Один экипаж работает, другой – отдыхает. Через определённое время меняются», — поясняет Миннихан Хисамов, авиатехник бытового оборудования цеха № 7 ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова».

За три года на заводе должны собрать ещё 15 машин. Действующий заказ на заводе называют дорогой в новую жизнь. Ведь теперь уже точно с заводского аэродрома регулярно будут взлетать новые самолёты.

источник: news.mail.ru/economics/2457196
там же видеоролик)

---

[Австрийский художник]

Дамы и господа, есть ли у кого-нибудь из вас сканы книг или ссылки на сайты, посвящённые униформе Люфтваффе?
Если кто-нибудь поможет, буду очень благодарна)

---

Госдума поменяла звезды на российских военных самолетах

[A-320]

МОСКВА, 20 мар — РИА Новости. Госдума в пятницу приняла во втором чтении поправки в Воздушный кодекс РФ, заменив красные пятиконечные звезды, используемые в качестве опознавательных знаков на военных, пограничных и выполняющих мобилизационно-оборонные задачи самолетах, на аналогичные красные звезды, окаймленные синей и белой полосами и красной линией по контуру.

Кроме того, внесенным правительством РФ документом предлагается наносить на военно-транспортные воздушные суда, используемые для полетов за пределы РФ, изображение российского триколора в качестве знака государственной принадлежности.

Также, согласно тексту закона, разрешены, но необязательны к нанесению дополнительные опознавательные знаки, бортовые номера, имена собственные, товарные и геральдические знаки, зарегистрированные в установленном порядке уполномоченным органом в области обороны и другими уполномоченными органами, имеющими подразделения государственной и экспериментальной авиации.

Порядок нанесения других обозначений устанавливается уполномоченным органом в области обороны по согласованию с уполномоченными органами, имеющими подразделения государственной авиации, а на экспериментальные воздушные суда — уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

из новостей на Мейл.ру

@темы: новости

---

из новостей

[A-320]

МОСКВА, 16 марта. Правительство РФ внесло в Госдуму законопроект, по которому пьяных пилотов будут лишать права управления воздушным судном на срок от 2 до 3 лет, передает корреспондент «Росбалта».

Поправками в Административный кодекс также предусматривается ужесточить административное наказание за проход или проезд без надлежащего разрешения по территории аэропортов (за исключением аэровокзалов), аэродромов, объектов радио- и светообеспечения полетов штрафом от 300 до 500 рублей.

Непринятие надлежащих мер по недопущению проникновения на борт воздушного судна пассажиров, их ручной клади и багажа, груза, почты, бортовых запасов, не прошедших процедуру досмотра, а также предметов или веществ, запрещенных к перевозке воздушным транспортом, будет караться штрафом для должностных лиц от 2 тыс. до 3 тыс. рублей, а юрлиц — от 10 тыс. до 50 тыс. рублей.

Вылет на воздушном судне с неисправностями, с которыми запрещена его эксплуатация без разрешения, выдаваемого в установленном порядке специально уполномоченным органом, либо с нарушением норм пассажировместимости (грузовместимости) или с нарушением ограничений по полетной массе или центровке воздушного судна повлечет штраф для граждан от 2 тыс. до 2,5 тыс. рублей или лишение права управления воздушным судном на срок до 1 года; на должностных лиц — от 4 тыс. до 5 тыс. рублей, а на юрлиц — от 10 тыс. до 50 тыс. рублей.

По информации МВД, в 2007 году за мелкое хулиганство на борту воздушного судна и в аэропорту к административной ответственности было привлечено 245 пассажиров, за распитие спиртных напитков и нахождение в состоянии алкогольного опьянения на борту воздушного судна и в аэропорту — 483 пассажира.

---

[МиГ-29 ОВТ]

Сегодня в ПРОАВИА рассказывали о Космосе и космонавтах, в том числе - про Буран.
Знаете? Не знаете? Я, например, ни сном, ни духом.

www.buran.ru/htm/spiral

Орбитальный самолёт похож на "уточку".

---

С 8-м марта всех девушек!

[Kordhard]

Несколько запоздало поздравляю всех девушек-авиатрисс, кого ещё не поздравил вчера в личку, в 8-м марта!
В качестве небольшого подарка - песня. Это запись 1942 года. Люфтваффе господствовали в воздухе, некоторым нашим пилотам приходилось идти в бой на вот таких вот старых машинах: И-15бис.



Но всё равно, хоть до Победы было ещё далеко - люди любили, жили и пели.
Желаю всем милым женщинам любви и надежды, вопреки любым жизненным трудностям. Даже если ваши возможности временно не соответствуют вашим желаниям, а трудности кажутся непреодолимыми - помните, что впереди обязательно будет победа и счастье!
Пусть ваши любимые приносят вам с небес самые лучшие песни, и пусть каждый день будет повод для светлой улыбки!

---

Расправленные крылья.

[Kordhard]

С просьбой предоставить материал моей статьи для публикации на своём сайте обратился ко мне его модератор.
Так я узнал о прекрасном авиационном сайте "расправленные крылья". Отличные подборки музыкальных авиа-клипов, документальной хроники, учебников по тактике, интервью с известными людьми, материалов по истории авиации - и многого-многого другого!

spread-wings.ru/

Настоятельно рекомендую!

---

"Папиллон" - "Дятлы" на пепелацах!

[Kordhard]

Только что скачал и заценил новую вещь от "Боевых Дятлов". Из этого сквада была сформирована параллельная пилотажная группа, получившая название "Папиллон". Народ летает на двухмоторых истребителях "Лайтинг Р-38". Это нечто! Неиссякаемая фантазия, мастерские съёмки роликов, и, разумеется, высочайший по мастерству пилотаж!
Мувик качать здесь!
www.fly-movies.ru/il2/thunderru/

А это - истребители "Лайтинг".

---

[Австрийский художник]

Улыбайтесь почаще)

---

Немного о вертолётах. Российская боевая авиация осталась без них.

[Kordhard]

Как человек, находящийся "в теме", могу подтвердить: в статье правда практически всё, кроме пары непринципиальных неточностей в мелких деталях. (Например - причины провала иностранных тендеров).
__________________________________________
БЕЗ ВИНТА.
Россия сегодня осталась без современного боевого вертолета. Его обещают армии уже 15 лет. То «черную акулу» Ка-50, то «ночного охотника» Ми-28Н,
то «аллигатора» Ка-52, а то всех сразу. Но ни одной из этих боевых машин в строевых частях нет, да и в испытательных центрах их можно счесть по пальцам

Заснеженная стоянка с ударными вертолетами. Летчики-испытатели в папахах. Феерическое сочетание новой боевой техники и головного убора, ассоциирующегося скорее с казаками атамана Платова, всадниками Дикой дивизии или конниками батьки Махно. К слову, в США вертолетные части именуют «воздушной кавалерией». Но не за головные уборы – папах там не носят, а за сочетание мобильности и ударной мощи. А папаха на головах пилотов XXI века выглядит, что ни говори, чудно.

«Картинка» нарисована мной по живым впечатлениям. В конце декабря 2008 года состоялось заседание госкомиссии «по рассмотрению итогов государственных совместных испытаний боевого вертолета Ми-28Н, боевого вертолета Ка-52, учебно-тренировочного вертолета Ансат-У и состояния их серийного производства». Нас, журналистов, пригласили в подмосковный Чкаловский, дабы с помпой сообщить о завершении испытаний новых вертолетов и принятии их на вооружение. Но планы полетели вдруг и сразу, а ритм торжества оказался сбит, когда в последний момент без объяснения причин от участия в мероприятии отказались основные действующие лица: начальник Генштаба ВС РФ – первый заместитель министра обороны генерал армии Николай Макаров и начальник вооружения Вооруженных сил – заместитель министра обороны генерал-полковник Владимир Поповкин. За всех и вся пришлось быть «ответчиком» главкому ВВС генерал-полковнику Александру Зелину, председателю госкомиссии.

Казалось, высокопоставленные чины Минобороны нарочно отмежевались от проблемы, из-за которой было сломано много копий, карьер и судеб. Не хотят подставляться – как еще трактовать генеральский «прогул»? Значит, подвижек на вертолетном фронте вновь не предвидится. Проблемы либо с техникой, либо с серийным производством. Косвенно это подтверждала фраза официального релиза, сообщившего, что ВВС приступили к… модернизации Ми-28Н. Что это за «новейшая» машина, которую надо срочно модернизировать сразу после принятия на вооружение?

Главком обходил стоянку, вручая авиаторам ценные подарки. Летчики в папахах были веселы, но от серьезной беседы с журналистами неуклюже уклонялись. А вопросов было много: так ли удачны испытанные ими ударные Ми-28Н и Ка-52? Почему затянулся процесс вооружения ими, нужны ли они армии оба или какой-то из них предпочтительней? Доведено ли до ума бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), превращающее вертолет во всепогодный? И, главное, когда станет возможно серийное производство вертолетов? Пилоты не очень уверенно тянули, что «хороши оба», заметно скисая при вопросах об аппаратуре и о том, какие будут тепловизоры: отечественных должного качества в серии нет. Будем ставить французские? Один испытатель начал было нахваливать Ка-52, сказав, что он «лучший в мире, и пилотировать его одно удовольствие», но на полковника тут же зашикали товарищи из Главкомата. Проход генерала Зелина по вертолетной стоянке тоже не обошелся без странностей. Возле одного из вертолетов Сергей Михеев, генеральный конструктор ОАО «Камов», вдруг стал что-то тихо говорить главкому на ухо. Тот слушал с возрастающим вниманием, а потом растерянно протянул: «А мне об этом не докладывали!»

Спустя несколько дней, в начале 2009 года, было сообщено, что Арсеньевский завод прекращает серийное производство «черных акул»: заказов на Ка-50 нет и не будет…

«Крокодил» против «Апача»

Вертолетной эпопее свыше 30 лет. Началась она в середине 1970-х, когда советские военные пришли к выводу, что ударный вертолет Ми-24 не отвечает требованиям времени и его боевая эффективность недостаточна. Странно? Ведь «стакан», как прозвали авиаторы первую версию за плоские стекла кабины, считался тогда новейшей и мощной машиной. Все дело было в том, что Ми-24А, поступавший в войска с 1970 года (как и его дальнейшие модификации, Ми-24В и Ми-24Д) оказался, как нередко случается в родном ВПК, машиной сырой, недоведенной. Недоделок была масса: проблемы с бортовой аппаратурой, ненадежное вооружение, смехотворно низкий ресурс двигателя – всего 50 часов. Ни разработчик, ни промышленность не сумели сразу реализовать тактико-техническое задание военных. Как вспоминают эксперты, испытания только основных модификаций Ми-24А, Ми-24Д и Ми-24В выявили свыше трех тысяч (!) дефектов, в их числе – десятки конструктивных недостатков, влияющих на безопасность полетов. Но выбирать не приходилось, и Ми-24 военные все же взяли, с условием его немедленной модернизации. Доводка недоделанной машины шла на крови строевых пилотов, которые жизнями платили за просчеты конструкторов и бракоделов-производственников. Как вспоминает в мемуарах известный испытатель военных вертолетов полковник Григорий Кузнецов, уже после доводок и многочисленных модернизаций в процессе эксплуатации вертолетов Ми-24 в строевых частях был зафиксирован ряд катастроф: лопасти несущего винта перерубали хвостовую балку… Ряд недоделок позже удалось устранить, но в середине 1970-х военные были, мягко говоря, не в восторге от этой машины.

Ми-24 создавали под европейский театр военных действий. В этом вертолете реализовали представления середины 1960-х. В начале 1970-х концепция поменялась, и вертолет перестал подходить для современной войны. Он не мог эксплуатироваться силами экипажа и вдали от авиабазы, невозможным оказалось и массированное применение его на поле боя, поскольку действовать в группе экипажи могли, лишь видя друг друга, а собрать распавшуюся группу было невозможно. Но главное, как раз тогда наземные подразделения были насыщены средствами противовоздушной обороны (ПВО), так что шансов на прорыв к цели у Ми-24 не было: он уничтожался «с вероятностью, равной единице», как констатирует полковник Кузнецов. Вот и выходило, что удел Ми-24 – локальные военные конфликты, в которых противник серьезной ПВО не располагает. Так оно и вышло: «крокодил», как его прозвали в Афганистане, стал звездой лишь той войны. И лишь до поры, пока Китай не завалил душманов крупнокалиберными ДШК, а американцы – своими «стингерами».

Тем паче, что конкурент у Ми-24 уже тогда нарисовался грозный. В 1972 году армейское командование США сформулировало требования к вертолету огневой поддержки, будущему «Апачу»: вертолет должен бороться с танками в условиях сильного противодействия средств ПВО и РЭБ, вооружение –
30-мм автоматическая пушка, ракеты – управляемые противотанковые и неуправляемые, машина должна была быть всепогодной и круглосуточной, высокоманевренной, живучей и автономной. В сентябре 1975 года, когда прототип «Апача» разработки фирмы «Хьюз» совершил первый полет, стало очевидно: американский вертолет круче Ми-24 по всем параметрам. И командование советских ВВС рассудило вполне здраво: никакие модернизации уже не помогут, «стакан»-«крокодил» нужно срочно заменять. Инициатором был тогдашний главком ВВС, главный маршал авиации Павел Кутахов. Маршал вообще пристально следил за развитием авиатехники на Западе и, давая заказ на проектирование, задачу обычно формулировал так: по летным и тактико-техническим данным новые машины не должны уступать перспективным западным образцам. Основная причина такого проектирования «на вырост» крылась, опять же, в родовом изъяне советского ВПК: от разработки нового изделия до его серийного производства, как правило, проходило от 10 до 15 лет, если не больше. Не говоря уже про последующую доводку сырого изделия: продукта без недоделок, дефектов и обилия брака отечественный ВПК не выдал еще ни разу. В 1982 году, когда первые опытные образцы нашего «крокодила» поднялись в воздух, «Апач» уже шел в серию.

Вертолетная дуэль

16 декабря 1976 года вышло закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР за №1043-361 о разработке перспективного боевого вертолета. Чуть ли не впервые в советской истории создавать новый вертолет решили на конкурсной основе, с участием обоих вертолетных опытно-конструкторских бюро (ОКБ) – Миля и Камова. Минобороны сформулировало единое тактико-техническое задание (ТТЗ) на вертолет, работа закипела. В 1981 году оба КБ представили макеты, в 1982-м опытные образцы совершили первые полеты, в 1983-м заказчик приступил к выбору. ОКБ Миля представил Ми-28, ОКБ Камова –
В-80, впоследствии получивший маркировку Ка-50.

Первые версии новинок американский «Апач» не превзошли: они были не всепогодными, воевать круглосуточно не могли. Вины конструкторов в этом не было, отсталая советская электроника такую аппаратуру сделать не могла. По вооружению, особенно ракетному управляемому, обе машины уступали американцу. Снаряд советской 30-мм пушки был помощней, но «Апач» нес боекомплект в 1200 снарядов, а Ка-50 – в 450. Ми-28 из-за проблем с системой заряжания и того меньше – 250.

Как вспоминают участники тех событий, Ми-28, избавившись от ряда недостатков, присущих предшественнику, безусловно, был лучше Ми-24. Но, как оказалось, ненамного: по основному критерию, ракетному вооружению (управляемому и неуправляемому), Ми-28 остался на уровне Ми-24. Не было у Ми-28 и единого прицельно-навигационного комплекса. Неприятные сюрпризы преподнес главный редуктор двигателя, сжиравший свыше 10 процентов его мощности. К тому же ресурс редуктора едва перевалил за сотню часов, хотя по ТТЗ военных должен был составлять не менее 300 часов.

С камовской машиной получилось иначе. Первая оценка авиаторов: «Внешний вид Ка-50 завораживал воображение. В нем все было необычно». Но дело было, конечно, не только в аэродинамических обводах, уменьшавших сопротивление воздуха. Военных изумили летные и маневренные характеристики Ка-50: они оказались выше, чем у Ми-28, примерно в полтора раза. Камовское изделие превзошло милевское по большинству параметров. Хватало и интересных находок: впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом, чтобы в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет, отстреливались лопасти несущего винта. По удобству и простоте пилотирования Ка-50 тоже оказался интересней конкурента.

Всех изумило, что вертолет был одноместный. Скептики утверждали: один пилот не в состоянии одновременно пилотировать машину, отыскивать цели и поражать их. На что главком ВВС Кутахов резонно заметил: а как во время войны летчики штурмовиков справлялись с выполнением боевой задачи и почему современные одноместные высокоскоростные истребители-бомбардировщики могут успешно воевать, летая на низких высотах? Мнение главкома совпадало с оценкой строевых летчиков, воевавших в Афганистане: по их мнению, оператор в передней кабине – бесполезный балласт, поскольку всю работу делал фактически один пилот. Он пилотировал, осуществлял поиск целей и атаку с применением пушки и ракет.

Заместитель министра авиационной промышленности СССР А. В. Болбот, когда оба КБ показали ему свои результаты, воскликнул: «В жизни не представил бы, что по одним и тем же ТТЗ можно сделать две разные машины!» Осенью 1983 года подвели итоги тендера: военных больше устроил Ка-50.

Реванш «под ковром»

Тут и начались главные приключения. В советском ВПК реальной конкуренции КБ не было. Какому изделию быть на вооружении, решалось вне зависимости от его боевых качеств, чисто административным путем. Главную роль играли чиновные связи и близость руководства того или иного КБ к товарищам из ЦК КПСС. Каждый принятый на вооружение образец – это Ленинские и Государственные премии, ордена, звания и, главное, огромные (фактически бесконтрольные) средства, выделяемые под доводку и серийное производство. «Чужих» к этой кормушке не подпускали, фаворит забирал все. В сфере армейской авиации безальтернативным монополистом тогда было ОКБ Миля. И в аппаратной борьбе оно решило взять «реванш» за поражение на летном поле.

Руки лоббистам Миля развязала смерть главкома ВВС Кутахова. Сразу последовало обращение проигравших к новому главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. Ныне это именуют черным пиаром. Учитывая мощные связи милевцев в аппарате ЦК, новое командование ВВС на обострение не пошло, решив учинить сравнительные испытания машин.

Новые испытания, затянувшиеся до 1986 года, ничего принципиально нового не выявили. Невзирая на прессинг лоббистов фирмы Миля, осенью 1986-го соответствующие НИИ Минобороны вновь отдали предпочтение Ка-50. Новая кляуза ушла в ЦК КПСС и министру обороны, военных обвинили в некомпетентности. И все закрутилось по накатанной: проверки, комиссии, жалобы, заседания, собрания.

В конечном счете, решение снова вынесли в пользу Ка-50, только время оказалось безвозвратно упущено. Я специально привожу, в кратком виде (перипетий тут было на самом деле гораздо больше), хронологию подковерной борьбы, чтобы показать, как терялось драгоценное время на ненужные интриги, – типичнейший пример работы нашего ВПК.

А тут наступила новая эпоха, держава рухнула – в том числе, под бременем непомерных военных расходов. Стало не до новых вооружений. Так армия осталась без нового боевого вертолета, получив вместо него Ми-24 – модернизированные, но нуждам войск уже не соответствовавшие. Трудно не согласиться с утверждением многих летчиков-испытателей, что вина за это отставание лежала, прежде всего, на лоббистах Миля, которым удалось сорвать оснащение вооруженных сил вертолетом нового поколения – Ка-50.

Военные вертолетчики прояснили мне еще один аспект истории: замена Ми-24 на Ка-50 означала бы кардинальное изменение тактики боевых действий и системы подготовки летных кадров. «Надо было полностью менять учебные программы, материально-техническую базу, вырабатывать новые тактические приемы, в перспективе создавая нечто вроде аэромобильных «кавалерийских» дивизий США. Это, в свою очередь, влекло за собой кардинальную перестройку структуры и организации всей армии, кому это было надо?»

Был еще один вариант разрешения спорной ситуации: выпустить небольшие «установочные» партии обоих вертолетов, Ка-50 и Ми-28, а полевые испытания и войсковая практика сами дали бы ответ, какой лучше. Но у моих военных собеседников такая постановка вопроса вызвала грустную улыбку: «Под малую партию выделяется относительно небольшое финансирование, инстанций – немного, все под контролем, можно проследить путь чуть ли не до копейки. Кому это интересно? А вот когда серия огромная, все иначе: масса исполнителей, смежников, промежуточных передаточных инстанций и заказчик, бесконтрольно, по сути, распределяющий реку средств. Когда на кону миллионы и миллиарды, никого не волнует, насколько эффективна боевая техника и боеспособна ли она вообще. Это волнует только тех лейтенантов и капитанов, которым на ней гробиться…»

А что же Ми-28? Да ничего: машина оказалась столь несостоятельной, что ее госиспытания вынуждены были просто официально прекратить «из-за недостатков, препятствующих их завершению».

Ростов-папа и Арсеньев-сирота

Хотя СССР рухнул, интересы воротил ВПК никуда не делись. Равно, как их личные связи в военной и политической верхушке страны. Поэтому дальше все шло в том же духе: военные испытывали вертолеты, вновь признавая Ка-50 (его уже именовали «черная акула») удачной боевой машиной, твердили о создании на его базе разведывательно-ударного комплекса, наконец, проверили в боевой обстановке – в Чечне. Но в войска, как мы знаем, он так и не поступил. Сами камовцы, как и пилоты-вертолетчики, обычно все сводят к проблемам финансовым: нет, мол, у государства денег на заказ новой машины.

А между тем деньги у государства были даже в самые тяжкие времена. Только уходили они на латание решета – на ремонт и модернизацию устаревших Ми-24. На тот момент Ми-28 из игры вышел, и альтернативой Ми-24 мог быть лишь Ка-50. Но, расточая в адрес «черной акулы» множество комплиментов, командование ВВС всячески препятствует реальному его принятию на вооружение: опять же, нет, мол, денег. В то же время выделяет их (и немало) Ростовскому вертолетному заводу, ставшему частным предприятием. А ведь на те же средства можно запустить в серию новый ударный вертолет. Но одна тонкость: камовские машины – это Арсеньевский авиазавод, «делиться» с которым генералы упорно не хотели. Как полушутя бросил один из моих собеседников: «Откаты несопоставимы. Что с арсеньевцев взять, а вот ростовчане…»

Пока армия «думала», вертолетчики пытались пропихнуть свои изделия хотя бы на экспорт. На мировых авиасалонах Ка-50 производил фурор, иностранные заказчики интересовались им всерьез. Основательно переделанный Ми-28 тоже привлекал внимание. Но ни одну из машин за рубежом так никто и не заказал: как можно покупать боевые вертолеты, которых нет на вооружении у самой страны-разработчика?

Затем стали состязаться не Ка-50 и Ми-28, а двухместный Ка-52 и Ми-28Н. А генералов все качало из стороны в сторону: то они клялись наводнить войска «черными акулами» (официально приняты на вооружение в 1995 году), то неожиданно склонялись к Ми-28Н… Менялись концепции, цифры, сроки, рубежи. Командование ВВС клялось: «акулы» и «аллигаторы» будут в войсках скоро-скоро… И вдруг все переменилось: Минобороны заявило, что сделало свой выбор в пользу Ми-28Н, сообщив о планируемой закупке 300 боевых машин. Генералы, вчера ратовавшие за Ка-50 и Ка-52, в момент и без всяких разъяснений сделались поклонниками Ми-28Н, хотя боевые возможности машин принципиально не изменились. В 2005 году главком ВВС России генерал Владимир Михайлов вдруг заявил, что аналогов Ми-28Н «в мире нет». При том, что прошедшие испытания боем американские «Апач» AH-64A и AH-64D «Апач Лонгбоу» – реальность, а Ми-28Н скорее виртуален. В начале 2008-го генералы договорились до того, что Ми-28Н в четыре-пять раз эффективнее любых иных вертолетов! Но один из военных экспертов как-то сказал мне, что до кондиции доведена лишь… пара машин, и серийное производство проваливается.

Генерал-полковник Виталий Павлов, до 2002 года возглавлявший армейскую авиацию, вообще утверждал: нужно лишь модернизировать Ми-24, который якобы не будет уступать вертолетам нового поколения. Из этой установки вытекало: незачем финансировать серийное производство камовских ударных вертолетов. Позже генерал Павлов даже скажет, что в боевых условиях камовские машины себя еще не проявили. Как же так, если группу Ка-50 Павлов сам же и отправлял воевать в Чечню! Загадочная позиция генерала становится понятнее, когда узнаешь, что после своего увольнения из армии он занял место топ-менеджера ОАО «Роствертол» (ныне – заместитель гендиректора), основного производителя милевской продукции.

Заметим, решение о принятии на вооружение в качестве основного боевого вертолета Ми-28Н было принято в нарушение норм, до проведения государственных испытаний – в августе 2003 года. Его государственные испытания формально завершены лишь в декабре 2008-го. Завершены, чтобы тут же перейти к его модернизации? Военпреды в адрес этого вертолета высказывались критически: у пушки малая точность, машина неустойчива к боковому ветру (что крайне опасно в горах), хвостовой винт не защищен и слишком низко расположен – велика опасность его повреждения при посадке. Не говоря уже о проблеме, намеренно выведенной из нашего поля зрения: двигатели. Движки для Ми-28Н и Ка-50/52 (ТВЗ-117 и ВК-2500) в России не производятся, их выпускает украинский завод «Мотор Сич». Практически все 100 процентов российских вертолетов летают с запорожскими двигателями, а серийное производство качественных вертолетных двигателей в нашей стране – перспектива если не фантастическая, то весьма и весьма отдаленная.

…Некогда российский император Николай I ассигновал под строительство железной дороги колоссальную сумму. Прошло время, император горестно констатировал: «Денег нет, дороги нет, виноватых – тоже нет…» Эти слова могли бы стать эпиграфом к повествованию о том, как «перевооружается» российская армия.
Владимир Воронов.

Взято вот отсюда: www.sovsekretno.ru/magazines/article/2113

---

Настоящий авиационный СЕКС!

[Kordhard]

Я только ЛИСТАТЬ затрахался! Каким маньяком надо быть, чтобы всё это СДЕЛАТЬ - уму не растяжимо! Ребёнок ВЫРОС за время постройки! Чума!
Листаем до полного выноса мозга. Кто асилит до конца - качаем видеоролик. Там эта хреновина ЛЕТАЕТ!
www.su27.de/seite1.htm

А вот тут можно посмотреть показательные полёты более простой и лёгкой модели МиГ-29. Но тоже впечатляет.

---

Чума!

[Kordhard]

Народ, кто не видел - ОЧЕНЬ рекомендую! Это просто улёт!
scrim.clan.su/news/2009-01-03-1688
Летаем на игрушечных самолётах по квартире, сбиваем врагов, бомбим танчики! Кто в детстве не наигрался - всем советую!
Кстати, на этом ресурсе есть ещё масса игрушек! Оч помогает расслабиться!

---

Evector Eurostar

[Kordhard]

Интересную машинку нашёл. Оченно она мне нравится. Чешская фирма Evector делает очень позитивный, а главное - очень консервативный самолёт класса ультралайт. Цельнометаллический двухместный низкоплан Eurostar. Типа "воздушный мотоцикл". Взлётный вес с двумя пилотами - в районе полутонны, пустой - вдвое легче. Простой в изготовлении, архипростой в пилотировании. Полчаса назад общался по телефону с пилотом, тот уверяет, что самолёт напоминает по управлению дешёвый авиасимулятор: ходит за ручкой, инерция не чувствуется вообще. Автоматизированная винтомоторная группа, автомат оборотов и шага, как на "Мессершмите-109".
Вот тут можно прочитать первое впечатление опытного лётчика от ознакомительного полёта на Eurostar'е.
aviapanorama.narod.ru/journal/2003_4/eurostar.h...

А вот тут - официальный сайт производителя. Настоятельно рекомендую посмотреть там пятиминутное рекламное видео. Рывок с планером впечатляет!
www.evektor.cz/eurostar/

---

[Австрийский художник]

Угадайте, кто:

---

Повесть о Настоящем Человеке.

[Kordhard]

Мересьев летал без ступней. Рудель летал без одной ноги. Бадер летал без двух ног. Но... Джессика Кокс уделала всех!
Эта девушка (на мой вкус - к тому же, ещё и очень красивая) наглядно доказывает простую истину: инвалид - это человек без души и силы духа. Остальных инвалидами назвать невозможно!