Заснеженный "LOT".)

[Ero-Sennin]

Все права на фото у автора фото.

@темы: Гражданская авиация, Фото

---

Красавицы - стюардессы!)

[Ero-Sennin]

Доброй ночи.)
Случайно нашёл следующую подборку и решил поделиться с вами.)

Источник публикации: pozitiv-news.ru/jeto-stoit-posmotret/kak-vyigly...

@темы: Гражданская авиация, Ссылки, Фото

---

Нужна помощь в перевозке самолета Як-130 в музей!!!

[shushu]

Уважаемые любители авиации! Нам нужна ваша помощь!

В Центральный музей ВВС в Монино готовы передать новый уникальный экспонат: самолёт Як-130.
Самолёт передают на условиях самовывоза. Для перевозки нужно 70 тысяч рублей.

К сожалению, самостоятельно такую сумму мы собрать не можем, поэтому просим вас нам помочь. Часть суммы уже собрана, в том числе благодаря посетителям интернет-форумов.

Высокая стоимость перевозки обусловлена тем, что груз негабаритный и требует сопровождения ГИБДД. Для перевозки нужны два прицепа-низкорамника, один высотой 90см, второй — 40см (или два 40 см).

Мы надеемся, что с вашей помощью этот красавец станет очередным экспонатом в музее.

Финансовую помощь можно направлять сюда:

Яндекс.Деньги:
410011623912066

Карта Сбербанка:
4276 3800 4297 6766

WebMoney:
R247810626609
Z279047316422

Спасибо!


aviarestorer.ru/2012/11/06/%d1%8f%d0%ba-130/

Все вопросы можно задать лично мне (shushu).
Самолет упакован и готов к перевозке, дело за транспортом или деньгами на его найм.

---

Аэропорт города Ханты-Мансийск

[Ero-Sennin]

Доброй ночи, дорогие друзья!))
Решил сделать пост об аэропорте города Ханты-Мансийск.
Из нашего аэропорта туда летают самолёты авиакомпании "ЮТэйр", вот я и решил поглядеть как он выглядит.

И гостиница для гостей города.) Неслабо.)

И немного о том, чем можно заняться в этом городе: ugrasport.com/universiada2012/?page_id=2356

@темы: Гражданская авиация, Ссылки, Фото

---

Рекламно-обучающее видео о правилах безопасности в полёте

[kar-AU-kla]

с героями Толкиена; от Air New Zealand и WETA Workshop.

взято с сайта SF Signal

@темы: Юмор, Гражданская авиация, Видео

---

[Ero-Sennin]

Добрый вечер, дорогие друзья.)
Принёс заметку про вашего мальчика (с) ещё одну .... беду на голову авиакомпании "ЮТэйр":

Певица Валерия решила судиться с «ЮТэйр». Авиакомпания заставила ее рисковать жизнью Певица Валерия собирается подать в суд на авиакомпанию «ЮТэйр» за нарушение условий перевозки пассажиров. Об этом она сообщила в своем микроблоге «Твиттер». Читать целиком

"Везёт" им на недопиаренных певиц: то Корнелия Манго, то Валерия..
Источник публикации: www.ura.ru/content/khanti/25-10-2012/news/10521...
И дискуссия, посвящённая данной публикации на avsim.ru: www.avsim.su/forum/topic/127647-pevica-valeriya...

@темы: Гражданская авиация, Новости, Ссылки, Статьи, Фото

---

Международный день авиадиспетчера!!!!))))

[Ero-Sennin]

С праздником Вас, ребята!)) Желаю здоровья, успехов, удачи и хорошей погоды!)) Спаси за то, что вы есть!))

Вспомнил песню в тему: "Диспетчера" – "2000 баксов за сигарету".
И нашёл японский сериал об авиадиспетчерах: "Токийский Аэропорт: авиадиспетчер".)

Сюжет: Действие дорамы разворачивается в Международном аэропорту Токио, более известном как аэропорт Ханеда. В аэропорту Ханеда каждые 2 минуты взлетают и приземляются самолеты. Ведь воздушные пути Японии считаются самыми оживленными и перегруженными. За один год он обслуживает около 62 млн пассажиров (около 170000 человек в день), что приводит к тому, что персонал ежедневно сталкиваться с различными проблемами и трудностями. Впервые в телевизионной драме основное внимание будет уделено авиадиспетчерам, каждый из которых "держит" в своих руках ежедневно несколько тысяч жизней. Один небольшой просчет может привести к катастрофе, поэтому диспетчеры должны быть начеку все время, и именно поэтому их работа считается одной из самых сложных профессий в мире. Наряду с историями из реальной жизни, которые происходят в аэропорту, будет показано как персонал аэропорта обеспечивает безопасность людей и защиту их жизней.

Каори Шинода (Фукада Кёко) - женщина, которая после прохождения периода обучения в колледже авиационной безопасности и сдачи государственного экзамена, в конце концов стала одним из тридцати диспетчеров аэропорта. В первые же дни ее работы из-за ошибки, которую женщина допустила в связи с плохими погодными условиями, чуть не случилась серьезная авария. Что же будет дальше?..
Источник публикации:asia-tv.su/news/doramy_tokijskij_aehroport_avia...
Заинтересованным сюда: www.d-addicts.com/forum/viewtopic_120437.htm , англоязычные субтитры:www.d-addicts.com/forum/viewtopic_120505.htm

@темы: Гражданская авиация, Видео, Ссылки, Фото

---

Анатолий Жигулин. Углянец

[Елена Г.-А.]

вспомнилось по ассоциации со стихотвореньем Кедрина в подборке в дневнике У-2_кукурузник.

*

За стылым лесом, за болотом,
Где сизый дым в траву упал,
Ходи куры под заплотом
Из старых прокопчённых шпал.

Ещё там мельница стояла,
Четыре сумрачных крыла.
И сено жёлтое пылало
На взгорке около села.

Мы просто мимо проходили.
Был виден домик и заплот.
И весело зенитки били
В большой зелёный самолёт.

И не попали, не попали,
Хотя так низко он летел!
И чёрные дымки пропали
Вдали, где ельничек редел.

И плечи тёр тяжёлый ранец,
И на ходу сказали мне,
Что где-то здесь село Углянец,
Оно осталось в стороне.

Лишь помню руки сбитых веток,
Шальную кошку на избе.
Да был ли он, Углянец этот,
Когда-нибудь в моей судьбе?

Но в памяти, где брезжит юность,
Всё догорает тот стожок,
Который там
Тот самый «юнкерс»
Своими пулями зажёг.

@темы: Стихи

---

Летота

[wasya]

@темы: Авиашоу, Видео

---

[Ero-Sennin]

Котэ - УВД!))

Источник публикации: vk.com/air_public?z=photo-26138181_289681479%2F...

@темы: Юмор, Ссылки, Фото

---

Экраноплан Бартини

[wasya]

+16 фото и текст...

(верхни фото - знакомые недавно ездили смотрели)




Если кто не в тем был он таким











С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации - нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности атомных ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.

С выходом на боевое патрулирование в начале 60-х годов американских атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами "Поларис", СССР оказался практически беззащитен. Лодки в подводном положении подходили к нашему побережью, могли в любой момент произвести ракетный залп, нанести колоссальные разрушения и уйти неуязвимыми. Все это требовало немедленного и эффективного ответа. Борьба с атомными ПЛ с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов становится одной из приоритетных задач поставленных перед ВМФ. В этой связи резко повышается роль и значение авиации ПЛО, способной осуществлять эффективную борьбу с подводными лодками противника.

"Большое противолодочное направление" в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.

Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и СМ СССР ╧1180-510 от 30 декабря 1961 г., а чтобы определить конкретные направления работ, как на ближайшее время, так и на дальнюю перспективу был проведен ряд комплексных научно-исследовательских работ (НИР). По результатам одной из них, НИР "Пегас" (1961-1964 гг.), были начаты опытно-конструкторские работы по ВВА-14.

Основой для ВВА-14 послужил проект амфибии МВА-62 разработанный в 1962 г. Главным конструктором Р.Л. Бартини. И амфибия, и её создатель были явлениями весьма неординарными для своего времени.

Роберт Людвигович Бартини - выдающийся ученый, одаренный инженер, незаурядная личность. За годы работы в Советском Союзе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты "Сталь-6" и "Сталь-7", разработал оригинальные схемы других летательных аппаратов. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета.

Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов Р.Л. Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путем, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

Именно в рамках этой концепции и был разработан МВА-62. Амфибия была выполнена по схеме "бесхвостка" с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых - при помощи струйных рулей.

МВА-62 послужил основой для проектирования более крупного противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14.

Многое в новой машине - аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, системы управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции были слишком необычны для своего времени (впрочем, и для сегодняшнего дня тоже). Все это вместе взятое и заставляло сомневаться в самой возможности практически реализовать такую революционную машину. Однако возможность взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, высокая мореходность и наличие на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) перевесило все сомнения. Помимо всего амфибийные качества самолета должны были расширить его боевые возможности по сравнению с обычными машинами за счет возможности широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву.

11 ноября 1965 г. вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС ╧935-320 "О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками" в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). За постановлением последовал приказ МАП ╧371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.

Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе ╧938 ОКБ Н.И. Камова. Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 г. Р.Л. Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе ╧86. Заместителем Бартини назначается В.И. Бирюлин.

Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам ╧305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП ╧422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.

Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.

Фактически работами по созданию ВВА-14 руководил заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, сменивший В.И. Бирюлина, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема опытно-конструкторских работ ещё до начала летных испытаний. С целью натурных отработок самолетных систем и элементов конструкции были спроектированы и построены несколько соответствующих стендов.

Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде построенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были проведены экспериментальные работы по изучению впадины и брызгового факела образующихся при воздействии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.

Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.

Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл испытаний для изучения режимов взлета и посадки самолета на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были незначительны и система стабилизации и управления самолетом вполне могла их парировать. Комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу были также отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды часто приглашали летчика-испытателя Ю.М. Куприянова, который высоко оценил работу их создателей, сказав на разборе первого полета: "Летали так, как на тренажере!".

Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины "1М" и "2М".

Первый опытный самолет "1М" был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).

Вторая опытная машина "2М" должна была получить подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлета и посадки с земли и воды, подъемная силовая установка, системы струйного управления, автоматики и другие системы, связанные с вертикальным взлетом и посадкой.

После отработки основных технических вопросов на "1М" и "2М" наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ОКБ (директор завода А. Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г. Димитрова, директор С. Головин).

На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры была за опытным производством ОКБ.

К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 ("1М" были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку "Фантомас".

Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем Л.Ф. Кузнецов.

Стоянка, на которой расположили ВВА-14, располагалась на краю летного поля у небольшой рощи, т.н. "карантина", а в целях конспирации "1М" получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику "Аэрофлота" на борту.

В период с 12 по 14 июля 1972 г. начались первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэродром, имевший бетонную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.

Там, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М. Куприянов отметил, что: "На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет". Кроме того, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.

Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, получив за свою "трехголовость" при виде снизу (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека) ещё одну кличку - "Змей Горыныч". К отдельным полетам в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования привлекался Бе-30 (╧05 "ОС".

Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.

Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.

Единственным серьезным инцидентом был отказ гидросистемы ╧1 в первом полете. Причиной стало разрушение трубки отвода рабочей жидкости от насосов, из-за совпадения колебаний фюзеляжа с частотой пульсации жидкости. Выход из положения нашли, заменив трубки на резиновые шланги.

Хотя перспективы получения реальных, а не "бумажных" подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.

Поэтому зиму 1973-74 гг. ВВА-14 ("1М" провел в цехе опытного производства ОКБ где на него установили системы и устройства ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке.

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами - по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны.

Поплавки и система их уборки-выпуска была буквально напичканы различными уникальными устройствами и системами, поэтому оказались очень непростыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку шасси все время морских испытаний находилось в убранном положении, для спуска и подъема машины с надутыми поплавками были изготовлены специальные перекатные тележки.

Первым делом была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. Сброс давления из двух отсеков одного поплавка подтвердил, что ВВА-14 сохраняет при этом нормальную плавучесть. После наступил черед рулежек с постепенным увеличением скорости движения по воде. Испытания показали, что максимальная скорость при этом не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях машина начинала опускать нос к поверхности воды и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

По окончании этапа мореходных испытаний испытательные полеты продолжились пока при убранных поплавках ПВПУ. Однако к этому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. Основное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать "1М" в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

Летные испытания, по инерции, продолжились и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 г. с экипажем в составе Ю.М. Куприянова и Л.Ф. Кузнецова. Всего в период с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особых проблем в поведение машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали. Выявившаяся при испытаниях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, "как при пробежках по грунтовой полосе" по замечанию летчиков, опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались системой автоматического управления САУ-М.

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине "1М" было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.

После прекращения программы ВВА-14, самолет "1М" закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П, собранный планер машины "2М" отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.

На базе ВВА-14 существовали проекты создания модификаций различного назначения.

Корабельный вариант имел бы складные консоли крыла и хвостовое оперение и мог базироваться на противолодочных крейсерах проекта 1123, специально дооборудованных крупнотоннажных сухогрузах и танкерах, либо на противолодочных крейсерах-носителях ВВА-14.

В транспортном варианте ВВА-14 мог бы перевозить 32 человека или 5000 кг груза на расстояние до 3300 км.

В поисково-спасательном варианте в состав экипажа амфибии дополнительно включались два спасателя и врач. В грузовом отсеке размещалось специальное оборудование (лодки, плоты, лебедка и т.д.). Летные характеристики ВВА-14 в спасательном варианте оставались практически такими же, как у противолодочного самолета за исключением дальности полета, которая могла быть увеличена на 500-1000 км.

Ещё один поисково-спасательный вариант амфибии - ВВА-14ПС предназначался для поиска и эвакуации космических кораблей и спускаемых модулей автоматических аппаратов на море и дополнял бы уже находящиеся в эксплуатации вертолеты Ми-6ПС.

Кроме участия в космической программе ВВА-14ПС должен был выполнять задачи поиска и спасения экипажей летательных аппаратов, потерпевших бедствие над морем, членов экипажей затонувших кораблей и судов, а также подводников поднявшихся на поверхность с затонувших субмарин в всплывающих камерах и рубках. Как и прототип поисково-спасательная амфибия могла бы взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, имела бы высокую мореходность, базировалась бы на кораблях, на воде и на грунтовых площадках.

В "космическом" варианте ВВА-14ПС на месте грузового отсека был оборудован салон с медицинским оборудованием для отдыха космонавтов, отсек для перевозки спускаемого аппарата, систему для его подцепки и загрузки, бортовая лебедка, контейнеры со спасательными лодками ЛАС-5С и плотами ПСН-6А. В состав экипажа кроме летчика, штурмана и бортинженера входили два спасателя и врач.

Обычный вариант поисково-спасательной амфибии отличался от "космического" более скромным набором оборудования (в частности отсутствовала система подъема спускаемого аппарата) и могла принять на борт 15 человек, в том числе шесть тяжело раненых, для них предусматривались носилки. Машина оснащалась спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов, воды и теплой одежды. Для работы ночью устанавливался выдвижной прожектор СП-62.

Поскольку вся программа по созданию вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14 была свернута, все работы по ВВА-14ПС так и не вышли из стадии эскизного проекта.

В варианте самолета-ретранслятора для ВВА-14 планировалось разработать специальную антенну и систему для её подъема на высоту 200-300 м, при нахождении машины на плаву.

На ВВА-14 предусматривалась установка перспективного поисково-ударного комплекса "Полюс" для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В этом варианте амфибия несла одну ракету "воздух-поверхность" весом 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм в нижней части фюзеляжа и радиолокационный дальномер на киле. Кроме того, в этом варианте устанавливались инфракрасный пеленгатор и панорамная РЛС. Все эти работы не вышли из первоначальной стадии рассмотрения технических предложений и изучения вопроса заказчиком.

Но в целом затраченные усилия не пропали даром. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, а сама работа над ВВА-14 стала великолепной школой для специалистов ОКБ.

Техническое описание.

Конструкция СВВП выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2╟ и заклинения 1╟, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.

Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40╟, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54╟, общая площадь рулей направления 6,75 м2.

Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м3, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется сложная механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей. Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором.

Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.

Система управления обеспечивала управление аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах, а управление на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах должно было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.

Самолетные системы. Самолет оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперения и воздухозаборников, имеются кислородная система и система кондиционирования воздуха.

Оборудование. На самолете было установлено необходимое для летных испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и предусматривалось использование новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях. В спасательном варианте СВВП предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами. На противолодочном СВВП предполагалось использовать поисково-прицельную систему ╚Буревестник╩, обеспечивающую поиск подводных лодок и определение координат и необходимых данных для применения оружия. Для обнаружения подводных лодок предполагалось использовать 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука, а также поисковый аэромагнитометр ╚Бор-1╩.

Вооружение. В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

Текст отсюда.

@темы: Военная авиация, Фото

---

[Ero-Sennin]

Доброго времени суток.)
У психиатра.
- Понимаете, мой муж считает, что он самолет.
- Это как?
- Ну например, вчера вечером он позвонил и сказал, что дома не будет,
потому что по метеоусловиям ему посадку только на запасном аэродроме
дают.
- Да он пошутил, наверно.
- Не знаю, не знаю, только потом звонила уже стюардесса и сказала, что
у него, к тому же, технические неполадки. Уж и керосином его заправили,
а шасси все равно не выдвигается.

Летит большой самолет и попадает в бурю. Потрепало сильно,
но все обошлось. После того как вышли из бури, пилот говорит
по внутренней связи пассажирам: ``Спасибо за терпение, все
хорошо, мы успешно продолжаем наш полет.`` После серии щелчков
снова слышится голос пилота: ``Эх, сейчас бы кофейку, и
стюардессу трахнуть``. Стюардесса со всех ног бросается к
кабине пилота - сказать, что в салоне все слышно... Сидящий
у двери кабины пассажир говорит ей:
- Не забудь, он еще кофе хочет...

Летит самолет. Перед приземлением пилот говорит по громкой связи:
- Уважаемые пассажиры, приведите, пожалуйста, стюардессу
в вертикальное положение и приготовтесь к посадке!

Летит самолет. Старичок подзывает стюардессу:
- Дочка, открой дверь, мне выйти надо.
- Да вы что? Высота 7000 км.!
- Да открой, мне домой надо. Я живу здесь рядом.
Стюардесса метется к пилоту.
- Там дед какой-то ненормальный выйти хочет!
Пилот, посмотрев, на деда говорит:
- Открой, открой. Он всегда здесь выходит!

Любознательный пассажир спрашивает у стюардессы:
- Милая, а что означает ТУ-154-2Б?
- Ну, ТУ - это значит, что самолет выпущен конструктором Туполевым,
150 - количество мест в салоне, а 4 - это сколько членов экипажа.
- А 2Б?
- А это мы с Маринкой.

Летит самолет. Пилот по громкой связи:
- Уважаемые дамы и господа, вас приветствует командир корабля.
Прослушайте информацию о нашем полете. Наш полет проходит
на высоте 10 тысяч метров со скоростью 900 километров в час,
температура за бортом...БЛЯ...А-А-А-А!.. ЭТО ЧТО ТАКОЕ?.. НУ, ПИ*ДЕЦ...
В салоне гробовая тишина.
Через минуту опять по радио:
- Прошу извинения у уважаемых пассажиров. Просто это наша
стюардесса опрокинула на меня горячий кофе. Видели ли бы вы
теперь мои белые брюки спереди...
Мужик в первом ряду:
- Твои брюки, это все херня! Видел бы ты мои брюки сзади...

- Я потерял ориентировку, - докладывает летчик.
- Быстро сообщите, где вы находитесь, - мгновенно отреагировал руководитель полетов.

Уважаемые пассажиры! Наш экипаж приветствует вас на борту нашего авиалайнера. За ваш комфорт и безопасность командир экипажа поднимает свой первый тост

В связи с ремонтом аэропорта самолеты будут вылетать с вокзала.

Оставленная в аэропорту блондинка полгода встречала самолеты ...

Летит самолет, почти садится, а шасси не выпускаются. Стюардесса готовит народ к посадке:
Дорогие господа, у нас небольшая неполадка! Просуньте руку в карман на кресле впереди, найдите в нем отвертку, выверните под своим креслом четыре болтика, уберите кресло, просуньте ноги в люк А теперь дружно бежим по полосе!

Сколько вам понадобилось, чтобы научиться управлять самолетом?
Семь.
Месяцев, что ли?
Hет, самолетов.

Блондинка заходит в самолет, занимает место у окна. К ней обращается мужчина:

- Девушка, пройдите на свое место.

Блондинка c вызовом отвечает:

- Мне и тут хорошо.

Мужчина:

- Да? Ну тогда бери штурвал и взлетай.
8 ноя 2011 в 16:23|Это провокация|Возразить

Амет Идрисов
Англоязычный пилот после долгого ожидания выруливает, наконец, на взлетную полосу и тут обнаруживает, что на ней стоят две собаки.
П (злясь): «Вышка, мля, у меня здесь две е**чие собаки прямо посреди полосы.»
Д (не слишком хорошо владеющий английским): «Сэр, подтвердите ваше сообщение: две собаки е**тся посреди полосы?»

Диспетчер подхода (женщина) только что передала борт диспетчеру круга (мужчине), координирующему посадку.
П: «Мы в 12 милях к северо-западу от полосы 5.»
Д: «Вас понял, между вами и аэропортом все чисто, разрешаю заход на посадку с прямой на полосу 5.»
П (по инерции после общения с диспетчером-женщиной): «Разрешение на посадку с прямой на полосу 5, спасибо МАДАМ…»
Д: «Борт такой-то, вы только что назвали меня мадам! Посадку с прямой запрещаю, прекратить снижение, поддерживать текущую высоту, ваша очередь на посадку через 20 минут.»

Пилот, какого-то самолета, замучавшийся ждать своей очереди на взлет, выдает в эфир: «Я уже ох*ел ждать!»
Д: «Последний вышедший в эфир, немедленно назовите себя!»
П: «Я сказал, что ох*ел, а не сдурел!»

Диспетчер пытается локализовать пилота-ученика, потерявшегося в воздухе после долгого перелета.
Д: «Каково было ваше последнее известное местоположение?»
П: «Когда я стоял вторым в очереди на взлет.»

П: «Башня, когда мы взлетали, мы видели в дальнем конце полосы какое-то мертвое животное.»
Д: «Борт, ожидающий взлета, вы слышали?»
Пилот, ожидающий взлета: «Слышал. Мы уже уведомили нашего поставщика провизии.»

Наземный диспетчер-женщина, на грани истерики:
- Борт 2771, куда, черт побери, вы направляетесь? Я вам сказала повернуть на рулежную дорожку «C», вы повернули на «D»! Вы не отличаете C от D? Господи, вы мне все в кучу смешали! Стойте где стоите и не двигайтесь, пока я не скажу вам, что делать! Примерно через полчаса я начну давать вам инструкции по рулению, и я хочу, чтобы вы направлялись точно туда, куда я скажу, когда я скажу и как я скажу! Вам ясно, 2771??
После этой тирады в эфире по понятным причинам воцарилось молчание, который через некоторое время нарушил голос какого-то пилота:
- Скажите, не на вас ли я был когда-то женат?

Д: «Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3″
Молчание
Д: «Борт такой-то, переключитесь на частоту 119.3″
Молчание
Д: «Борт такой-то, вы меня слышите?»
Долгая пауза
П: «Борт такой-то, вызывали?»
Д: «Я уже четыре раза вас вызывал. Переключитесь на частоту 119.3″
П: «Нет, вы нас только три раза вызывали!»

Пилот-шутник, приближающийся ночью к небольшому провинциальному аэропорту:
- Башня, угадайте, кто я?
Начальник смены протягивает руку к панели управления освещением полосы и вырубает ВСЕ посадочные огни.
- Сначала ты угадай, ГДЕ мы?

Д: «Франс Эйр 1234, уточните ваш тип самолета. Вы A-320 или A-340?
П (важно): Airbus-340, разумеется!
Д: В таком случае не затруднит ли вас включить два других ваших двигателя и начать набор высоты с интесивностью 2000 футов в минуту?

Время к полудню, на земле скопилась куча самолетов, ожидающих разрешение на взлет.
П: «Вышка, это «Алиталия-1234″, у вас есть для нас хорошие новости?
Д: «Да. У меня скоро день рождения…»

Аэропорт Штуттгарта.
Д: «Люфтганза 5680, сбросьте скорость до 170 узлов»
П: «Ну прям как во Франкфурте. Там тоже одно из двух – или 210, или 170… Но ничего, мы люди гибкие»
Д: «Мы тоже. Сбросьте скорость до 173 узлов…»

Пилот Боинга-747 «Юнайтед Эйрлайнс» пытается шутить с воздушным диспетчером Сиднея, Австралия.
П: «Доброе утро, Сидней, это «Юнайтед ХХХ», мы находимся в 50 милях и видим ваш остров…»
Д: «Понял вас, «Юнайтед»… разрешаю дважды облететь остров, после чего можете заходить на посадку»

Диспетчер – пилоту-американцу:
- Снижайтесь до 6 тысяч футов, атмосферное давление на уровне аэропорта 1011 миллибар.
- Вы не могли бы перевести в дюймы ртутного столба?
- Окей, снижайтесь до 72 тысяч дюймов ртутного столба, давление 1011 миллибар…
4 мар 2012 в 19:44|Это провокация|Возразить

Амет Идрисов
Над Германией.
Д (самолету итальянской авиакомпании): «Алиталия ХХХ, ответьте диспетчеру»
Тишина.
Д: «Алиталия ХХХ, ответьте диспетчеру»
Тишина.
Д: «Алиталия ХХХ?»
Анонимный пилот с немецким акцентом: «У них там, кажется, спонтанная забастовка»

Над Англией.
Д: «Эйр Франс 123, переключайтесь на частоту наземного диспетчера, и удачи вам в сегодняшнем футбольном матче Франции с Англией»
Анонимный английский пилот другого самолета: «НЕ ПОНЯЛ, ВЫ ЭТО СЕРЬЕЗНО?!»
Д: «А то! Я ирландец»

Д: «KLM, продолжайте снижение к посадочной полосе, вы четвертый в очереди, третий перед вами»
KLM: «Где же ему еще быть?»

П: «Башня, сколько приблизительно времени ждать взлета?»
Д (раздраженно): «Да вообще не надо ждать, взлет разрешаю»
П: «Взлет?! Да тут передо мной девять бортов!»
Д: «Ну наконец-то дошло до идиота, и хватит уже отнимать мое время!»
(Диспетчера вполне справедливо отстранили на 30 суток).

Д: «737, вы видите впереди вас аэробус?»
737: «Так точно, видим»
Пилот аэробуса, шутит: «Башня, поправка: вы хотели сказать «впереди вас красивый аэробус».
Д: «737, следуйте до полосы один-восемь за красивым аэробусом»
737: «Эээ… гм… ну хорошо, следуем за этим страшнобусом до полосы один-восемь…»

Транспортный самолет, зафрахтованный для перевозки в Ирландию редкого вида дроф (небольшая птица размером с куропатку), стоит на погрузке. Помимо клеток с птицами на борт грузят также внедорожник «Лэндровер».
П: «Грузим дроф и «Лэндровер», прием»
Д: «Эээ… я вас правильно понял? Вы – груженый дровами «Лэндровер»??

Женщина-пилот, на одном дыхании, без запятых: «Башня к взлету готова!»
Д: «Надеюсь, что нет…»

Два британских истребителя летят рядом. Пилот одного истребителя – пилоту другого:
- Посмотри-ка, за мной тянется инверсионный след?
- Никак нет.
- Значит, приятель, ты горишь…

Пилот итальянской «Алиталии», прорываясь сквозь помехи:
- Это <….>италия 1234, запрашиваю разрешение на смену эшелона.
- Эээ… гениталии 1234, занимайте эшелон 230.
- Господи боже, сэр! Мы «Алиталия», А, ЭЛ, И, ТЭ, А, ЭЛ, И, Я !!

Неопытный диспетчер – пилоту «Каса-212″ (небольшой двухмоторный самолет с неубирающимся шасси):
- Внимание борт ХХХ, у вас шасси в выпущенном положении!
- Большое вам спасибо, сэр! Они у нас в этом положении с 1986 года…

Дубай. «Пальцеватый» пилот американского аэробуса на взлетной полосе:
- Башня, говорит борт ХХХ, у меня все четыре (двигателя) прут и зажигают, готов оторваться!
Ему отвечает пилот следующего в очереди на взлет самолета:
- Никогда мне не нравилось говорить это, приятель, но, похоже, у тебя все пять прут и зажигают. У тебя горит вспомогательная силовая установка…
Летит наш самолет домой , ну, понятное дело, экипаж фруктов набрал, овощей разных, весь борт забит до отказа, взлетают, значит. 500 метров до конца полосы - нет отрыва, 300 м нет отрыва, 100 метров - отрыв, командир поворачивается к штурману: - Я же говорил, еще ведро черешни можно взять.
Источник публикации:vk.com/topic-31007836_25429195

@темы: Юмор, Гражданская авиация, Ссылки

---

[Ero-Sennin]

Доброго времени суток.)
Нужен совет. Есть компьютер со следующими параметрами:

Хочу поставить авиасимулятор, который будет совместим с данными характеристиками.
Заранее благодарен!)

@темы: Гражданская авиация, Вопросы

---

[Ero-Sennin]

Интересное мероприятие, проведённое авиакомпанией "ЮТэйр".)
"От океана до океана" на самолете Ан-2 "ЮТэйр".

ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» передает самолет Ан-2 (серийный номер RA – 33390) для осуществления благотворительной деятельности в Африке. Воздушное судно будет эксплуатировать один из крупнейших операторов бизнес-авиации в мире - компании Execujet Aviation Group, одна из дочерних предприятий которой осуществляет свою деятельность в Южной Африке. Примет российский самолет пилот Марк Хилл (Mark Hill), он же впоследствии будет осуществлять его эксплуатацию в рамках благотворительной деятельности. Марк – бывший пилот ВВС с большим опытом пилотирования самолетов и вертолетов, имеет 11 000 часов налета, из которых 3 000 – на самолетах с хвостовым колесом.

Перед отправкой на африканский континент «Аннушка» примет участие в Авиашоу «В гостях у «ЮТэйр» в Плеханово 11 августа 2012 г. Воздушное судно полетит в ЮАР через Киев. В украинской столице Ан-2 встретят представители АНТК «Антонов», в недрах которого в 1947 г. реализовывалась идея создания многоцелевого самолета. Маршрут всего перелета проляжет через города России и Украины, самолет будет останавливаться в Чехии, Германии, Франции, Хорватии, Италии, Испании, Марокко, Мавритании, Сенегале, Гамибии и других странах африканского континента. Сам перелет займет не менее 15 дней, за это время Ан-2 преодолеет более 20300 км.

Самолет был выпущен в Польше 3 сентября 1987 г., предназначен для перевозки 1600 кг грузов или 12 пассажиров. Сначала он служил Барнаульскому ОАО, затем (с 1999 г. по 2006 г.) - КГУП «Алтайские авиалинии». С 2006 г. до передачи в Африку Ан-2 находился в эксплуатации у ЗАО «ЮТэйр-Карго» («Тюменьспецавиа»). На протяжении всей своей трудовой деятельности, а это, ни много, ни мало, почти 25 лет, Ан-2 провел в небе 4665 часов, произвел 5582 посадок, трижды находился в плановом ремонте, но ни разу не подвел пилотов. Мероприятие приурочено к 65-летию первого полета Ан-2.
Источник публикации: corp.utair.ru/world/project/an2.html

@темы: Гражданская авиация, Новости, Ссылки, Статьи, Фото

---

[N.K.V.D.]

Извините, что к снова вам обращаюсь!
В связи с тем что я занимаюсь персонификацией (оживлением) техники времён ВОВ и в частности самолётов, очень прошу подсказать, как бы могли выглядеть (одежда, головные уборы, пол, рост, нашивки) следующие самолёты:

Dornier Do 217
Не-111

Ту-2
Ил-4 брат Ил-2
Туполев ТБ-3

@темы: Вопросы, Великая Отечественная

---

С Днём рождения

[wasya]

11 сентября 1935 года родился летчик-космонавт, генерал-полковник авиации, Герой Советского Союза Г.С. Титов (с. Полковниково, Алтайский край)

биография

Родился 11 сентября 1935 года в селе Верхнее Жилино Косихинского района Алтайского края в семье Степана Павловича Титова. Степан Павлович был писателем, играл на множестве музыкальных инструментов, рисовал, писал стихи и песни. В военные годы Степан Павлович был на фронте, а его жена Александра с сыном Германом и дочерью Земфирой (дети были названы отцом в честь героев произведений А. С. Пушкина) жили у родителей в коммуне Майское Утро — там Герман учился с первого по третий класс, семилетку он заканчивал в Полковниково, а среднюю школу — в селе Налобиха. В армии с июля 1953 года. В 1955 году окончил 9-ю военную авиационную школу лётчиков (Кустанай), в 1957 году — Сталинградское военное авиационное училище в г. Новосибирске. Служил в строевых частях ВВС в Ленинградском военном округе (26 авиаполк, машины СУ-7).

В 1960 назначен в отряд космонавтов. Дублёр Ю. Гагарина. Был выбран пилотом второго космического корабля «Восток-2», запущенного в августе 1961.

6-7 августа 1961 года Герман Титов совершил космический полёт продолжительностью 1 сутки 1 час,сделав 17 оборотов вокруг Земли, пролетев более 700 тысяч километров.

В полёте имел позывные «Орёл». Спускаемый аппарат приземлился вблизи города Красный Кут Саратовской области.

На момент полёта Герману Титову было без одного месяца 26 лет, благодаря чему он является самым молодым из всех космонавтов, побывавших в космосе.

За успешное осуществление космического полёта и проявленные при этом мужество и героизм майору Титову Герману Степановичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 августа 1961 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11158).

В 1968 году Титов окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского, в 1972 году — Военную академию Генерального штаба.

В 1972—1973 годах — заместитель начальника Центра по управлению космическими аппаратами военного назначения Главного управления космических средств Министерства обороны СССР, в 1973—1979 годах — заместитель, в 1979—1991 годах — первый заместитель начальника ГУКОС МО СССР по опытно-конструкторским и научно-исследовательским работам. Являлся председателем нескольких государственных комиссий по испытаниям ракетно-космических систем. Являлся активным идеологом создания морских кораблей измерительного комплекса, принял большое личное участие в разработке корабля проекта 1914 «Маршал Неделин». С октября 1991 года генерал-полковник авиации Г. С. Титов — в запасе.

В 1992—1993 годах — президент Международного научно-технического центра по космонавтике и электронике «Космофлот», в 1993—1995 годах — заместитель председателя совета Российского центра конверсии аэрокосмического комплекса. С 1999 года — президент Федерации космонавтики РФ.

Жил в Москве.

Член КПСС с 1961 года. Успешно баллотировался в первом (1993) и втором (1995) созывах в Государственную Думу от КПРФ. 14 мая 1995 года победил на довыборах в Коломенском округе. Входил во фракцию КПРФ в первом и втором созывах.

Скончался от сердечного приступа в парной бане 20 сентября 2000 года[1]. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

@темы: Лётчики, Фото

---

Лучше поздно, чем никогда.)

[Ero-Sennin]

С прошедшим праздником, со столетием ВВС России!))

@темы: Военная авиация, Арт

---

Советская военная авиация на фотографиях Василия Куняева

[wasya]

В Советском Союзе было что снимать про военную авиацию. Вполне себе стильные самолеты делали. Военный фотокорреспондент Василий Куняев начинал снимать авиационную технику еще с конца 40-х годов. Вот несколько его работ:


МИГ-17:


Пара МИГ-17 над горами Кавказа:


Четверка МИГ-21, 1967 год:


СУ-7 в ангаре:


ТУ-22:



И еще ТУ-22:

@темы: Фото

---

[Ero-Sennin]

Доброго времени суток, друзья.))
Сегодня много фотографий и немного истории и видео.)
1) фотографии салона "Airbus A380" авиакомпании "Эмирейтс":yahooeu.ru/photo/10638-samolyot-yemiratskoj-avi...
2) статья о "ТУ-144":yahooeu.ru/interesting/35337-vozdushnyy-patrul-... Информация из Пикиведии, видосы многие уже видел, но фоток много, и причём хороших.) Много печальных, есть очень редкие.)
3) статья о "ТУ-104":yahooeu.ru/interesting/34403-tushka.html
4) и мой комикс:

@темы: Юмор, Гражданская авиация, Арт, Видео, Ссылки, Статьи, Фото

---

[Елена Г.-А.]

...

кажется, как раз вчера вот такое стихотворенье встретилось. по странному совпадению фамилия автора — Гофман.

*

Виктор Гофман

Через полвека

Спокоен будь среди зенитных вспышек,
Снижайся твёрдо — будешь невредим,
Ведя к земле полдюжины мальчишек
Сквозь чёрный поднимающийся дым.

Как этот бой пригрезился некстати
В его невозвратимой высоте
В больничной переполненной палате,
С резиновою трубкой в животе.

@темы: Военная авиация, Великая Отечественная, Стихи