Выгул вертолётов. Недорого :)

[sivisamari_ama]

@темы: Юмор, Фото

---

А ты на наш авианосец не садись...

[wasya]

Пишет  О.Г.:
Толстый троллинг!
вот что бывает с пилотом, севшим на чужой авианосец...

























надпись: "наверное ВВС" и "Колониальный флот"

@темы: Военная авиация, Фото

---

Для любителей "ТУ".)

[Ero-Sennin]

Добрый вечер.)
Делюсь с вами найденным на сайте www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=327 клипом на гимн КБ "Туполева":

@темы: Гражданская авиация, Видео, Ссылки

---

[wasya]

Пишет  N.K.V.D.:

Налет одиночного японского лодочного гидросамолета на Америку

Особняком стоит эпизод с использованием лодочного гидросамолета в качестве бомбардировщика. Хотя воздушная тревога на побережье Соединенных Штатов объявлялась неоднократно, за всю Вторую мировую войну лишь один самолет (зато дважды!) бомбил территорию континентальной части США. Для того, чтобы случилось подобное, понадобился отчаянный рейд бомбардировщиков Дулиттла на Японию. Хотя сколь-нибудь заметных успехов американцы тогда не добились, налет вызвал среди японского руководства приступ ярости. И, конечно же, острое желание отомстить "проклятым янки".

Этим человеком стал мичман Фудзита - первый и единственный пилот, который бомбил США во время второй мировой войны!

Но средств для осуществления "акции возмездия" у японцев не было. Посылать в рейд авианосцы было, мягко говоря, рискованно, а самолеты берегового базирования, способные достичь Америки, оставались неосуществленной мечтой. Но результаты разведывательной деятельности субмарин с гидропланами на борту в разных районах Тихого и Индийского океанов убедили командование в возможности совершенно безнаказанно использовать имеющиеся самолеты и для диверсионных целей.

Было принято решение с помощью специально разработанных 75-килограммовых зажигательных авиабомб вызвать пожары лесных массивов на побережье США. Авиабомбы (относительно их веса существует незначительное разночтение - 75 или 76 кг) снаряжались 500 специальными зажигательными плитками, дающими очень высокую температуру - до 1500 градусов по Цельсию. Плитки изготовлялись из специального состава на основе фосфора и разбрасывались при взрыве бомбы в радиусе 300 метров.

Для выполнения почетной и ответственной задачи - удара по территории противника - избрали подводную лодку I-25.

(Размещение гидросамолёта E14Y в ангаре подводной лодки.)

Выбор не был случайным. Именно эта субмарина совершила успешный поход к берегам Австралии и Новой Зеландии, вела разведку на севере - у Алеутских островов, оперировала у берегов США, уничтожая торговые суда. Пилотом разведывательного самолета на этой лодке числился опытный и смелый летчик мичман Нубудо Фудзита (Nubudo Fujita).
Он был, пожалуй, лучшим среди пилотов-подводников и имел налет до 4000 часов, а его хладнокровие и мужество в значительной степени облегчали действия личного состава при запуске самолета с катапульты и подъеме его на палубу.

После возвращения 1-25 из очередного похода в начале августа 1942 года Фудзиту вызвали в штаб флота. Там он получил особо важное задание - на инструктаже присутствовал член императорской фамилии принц Такамацу.
Узнав о задаче - ударе по Америке - Фудзита надеялся, что его целью станет какой-нибудь важный военный объект, и очень огорчился, узнав, что бомбить придется всего лишь чащу леса у побережья штата Орегон. Одной из причин, по которым выбрали именно эту цель, послужил захват на атолле Уэйк американской штабной карты данного района.

15 августа I-25 под командованием капитана 3-го ранга М.Тагами отправилась из Иокосуки к берегам Америки. На борту лодки, кроме обычного боезапаса, было шесть зажигательных авиабомб. 30 августа лодка подошла к побережью Орегона в районе мыса Бланко.Однако в течение нескольких дней погода препятствовала запуску самолета. Лишь 8 сентября 1942 года состоялся "исторический" вылет, входе которого на Америку упали первые бомбы.

С подробностями этого (да и последующего) налета особой ясности нет. По одним сведениям, взять две бомбы на E14Y1 удалось за счет того, что Фудзита летал в одиночку. По другим - в полет с ним отправлялся наблюдатель - Содзи Окуда (Shoji Okuda), а увеличения боевой нагрузки добились за счет уменьшения запасов топлива и всемерного облегчения самолета, с которого сняли все, что только можно, включая пулемет. Первая версия все же представляется более вероятной, так как она приводится не только в исторических трудах, но и в техописаниях самолета как основная причина увеличения бомбовой нагрузки.

(мичман Нубудо Фудзита и его машина)

Стартовав в 11 километрах от берега и набрав высоту 2500 метров, импровизированный бомбардировщик со скоростью 180 км/час полетел в сторону лесистой возвышенности, ориентируясь по снопу света маяка Кейп Бланко. Бомбы были сброшены после непродолжительного полета вглубь побережья на лесной массив в 80 километрах к юго-востоку от мыса, после чего самолет повернул к морю. Возвращаясь, Фудзита наблюдал в районе бомбежки клубы белого дыма. Во время полета над морем он заметил два торговых судна, которые пришлось облететь на большой дистанции, избегая обнаружения(впрочем, иногда указывается, что американцы самолет все же заметили). После приводнения "Глен" краном подняли на борт подводной лодки и убрали в ангар, а лодка приготовилась атаковать "торговцев".

В это время, то ли вылетев в обычный патрульный полет, то ли поднятый по тревоге после сообщения о неопознанном самолете, над морем появился Локхид "Хадсон". Он обнаружил японскую субмарину и, зайдя со стороны солнца, атаковал противника. Японцы начали срочное погружение. Самолетсбросил три бомбы в то время, когда лодка была на глубине всего нескольких метров. Хотя взрывы и не нанесли серьезных повреждений, субмарина все же пострадала. На ней вышла из строя часть электрооборудования, антенны и т.д. Этот случай научил капитана I-25 осторожности.

Второй и последний налет на США произошел только через 20 дней - 29 сентября. На сей раз самолет взлетел не утром, а через два часа после захода солнца. Для ориентировки снова использовался маяк, а целью служил район около Порт Орфорда в 16 километрах к западу от мыса Бланко. Фудзита успешно сбросил бомбы, но при возвращении он далеко не сразу смог отыскать лодку, ожидавшую самолет восточнее мыса в восьми километрах от берега. Горючее подходило к концу, и летчик уже начал подумывать о "смерти, достойной самурая", то есть о том, чтобы вернуться и спикировать на какой-нибудь американский объект.
Но тут он разглядел слабый маслянистый след на воде и по нему вышел на лодку. В общем, все закончилось благополучно. Фудзита пережил войну и написал мемуары с рассказами о своих подвигах.

(подготовка к запуску)

(катапультирование E14Y.)

(вперёд, на Америку!)

Дальнейшее ухудшение погоды привело к тому, что выполнить третий налет не удалось.
Две последние бомбы остались неиспользованными, хотя было предпринято несколько попыток еще раз собрать и запустить самолет. К тому же качка усугублялась сильными и частыми туманами, что делало возвращение "Глена" весьма проблематичным.

Оценить эффективность рейдов Фудзиты довольно сложно, так как американские источники описывают их весьма своеобразно: упоминая о налетах, как о событиях, заслуживающих внимания, они, как правило, полностью игнорируют их результаты. Только в одном из описаний сказано, что первому налету предшествовали затяжные дожди, обильно полившие орегонские лесные угодья. Поэтому плитки одной из бомб выгорели, так и не вызвав пожара, а вторая - и вовсе не взорвалась. Столь же неэффективными оказались обе бомбы, сброшенные во время второго налета. В другом источнике сказано, что пожары все же возникли, но, опять-таки, неизвестно насколько они оказались серьезны.

В любом случае американским властям удалось не допустить утечки "ненужной информации", и паники среди населения, на которую в основном и рассчитывали японцы, не возникло. Но все же "месть" состоялась, а подводная лодка I-25, ее бортовой гидросамолет "Йокосука" E14Y1 и отважный пилот Фудзита вошли в историю.

Возможности для повторения подобных акций у японцев оставались и в дальнейшем, но, судя по всему, они решили более не растрачивать силы на подобные демонстративные и, в сущности, бессмысленные мероприятия.

(С.) Борис Соломонов, Константин Кулагин

@темы: Лётчики, WW2

---

Про техническую сторону катастрофы Ту-204 во Внуково

[zeilend]

Главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий разбирает информацию, опубликованную 24 января на сайте МАК: некоторые выводы о технических причинах катастрофы самолёта Ту-204 (RA-64047) авиакомпании Red Wings, которая произошла 29 декабря 2012 г. в аэропорту Внуково.
www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/tehnic...

@темы: Гражданская авиация, Статьи

---

Нашёл в контакте новость "а-ля "рука-лицо".))

[Ero-Sennin]

Добрый вечер, друзья!)
Как вам такая публикация?)))

16+

Организатор экстравагантного рейса компания OssiUrlaub планирует доставить 50 нудистов на остров в Балтийском море и обратно всего за 499 евро.

"Все пассажиры полетят нагишом, но раздеться они смогут, только поднявшись на борт", - сообщают организаторы.

Однако почувствовать себя в абсолютном царстве нудизма пассажирам не удастся: "по соображениям безопасности" пилот и экипаж самолета останутся в униформе.
Источник публикации: vk.com/yabortprovodnik?w=wall-37838533_3671&z=p...

@темы: Гражданская авиация, Новости, Ссылки, Фото

---

"Отложен первый рейс "Суперджета" из Якутска в Хабаровск"

[Ero-Sennin]

Российская газета: "Якутия" из-за морозов отложила первый рейс Sukhoi Superjet-100

@темы: Гражданская авиация, Новости, Ссылки

---

Крушение Як-18, пилот не пострадал

[zeilend]

Случайные свидетели сняли на видео крушение Як-18 на льду Куйбышевского водохранилища, в 20 км западнее Тольятти. Самолёт заходит на вираж, но пилот не справляется с управлением, самолёт падает, у него отрываются шасси и крыло. Лётчик остался жив...

Происшествоие произошло 6.01.13

@темы: Видео

---

Умер Евгений Пепеляев...

[Kordhard]

Вчера в возрасте 94 года скончался один из величайших людей 20-го века: лучший реактивный ас всех времён и народов, Герой Корейской войны Евгений Георгиевич Пепеляев. Ни одно центральное СМИ даже не упомянуло...
Вечная память великому воину неба! И, конечно, глубокая благодарность за его прекрасную книгу!

---

"Ил-62" - 50 лет!)

[Ero-Sennin]

Ещё раз добрый вечер, дорогие друзья.) Совершенно случайно узнал, о том, что этому замечательному самолёту исполнилось пол-века.)

50 лет в небе. Ил-62 В преддверии 80-летия Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина первому полету пассажирского самолета Ил-62 исполняется 50 - лет http://www.aviaport.ru/digest/2013/01/03/246613.html

@темы: Гражданская авиация, Новости, Ссылки, Фото

---

[Ero-Sennin]

Добрый вечер, дорогие друзья.)
Есть хорошая новость:
Кристине Барановой стало лучше.
Состояние бортпроводницы Кристины Барановой, пострадавшей при аварийной посадке самолета ТУ-204 в столичном аэропорту Внуково, улучшилось, она переведена из реанимации, сообщает «Интерфакс».

«Накануне вечером Баранову перевели из реанимационного в хирургическое отделение, ее состояние оценивается как средней тяжести», — сказал источник.

Он добавил, что ее коллеги Алексей Изосимов и Дмитрий Винокуров остаются в реанимации в тяжелом состоянии.

29 декабря в результате катастрофы самолета Ту-204 пострадали восемь человек. Из них трое погибли во время крушения, один человек умер при транспортировке в больницу, еще одна пострадавшая умерла в больнице от травм.
Источник публикации: www.gazeta.ru/social/news/2013/01/04/n_2693181....

@темы: Гражданская авиация, Ссылки, Статьи, Фото

---

[sivisamari_ama]

А МакГиннис-то, чья Synergy пока летала только в качестве модельки, в натуральную величину её делает - пусть медленно, на деньги друзей и родственников, но всё-таки строит!
Подробности, что за концепт - здесь: www.synergyaircraft.com

@темы: Видео

---

[Ero-Sennin]

Добрый вечер, дорогие друзья. Все мы слышали печальную новость о крушении "ТУ-204" "Red wings" во Внуково. Вечная память погибшим членам экипажа и самому борту 64047.
Пусть в новом году таких случаев не будет ни в одной авиакомпании.

@темы: Гражданская авиация, Новости

---

Перевозка Як-130 в двух частях :)

[shushu]

Впервые разговор о возможной передаче прототипа Як-130 в Монино зашел летом 2012 года, когда бригада ОКБ им. Яковлева проводила в музее реставрационные работы. Как только теоретическая возможность превратилась в конкретный проект, незамедлительно началась работа по его реализации. Составление необходимых документов, обмен ими и всевозможные согласования заняли весь остаток лета и бОльшую часть осени. По первоначальному плану всю техническую сторону проекта (включая и саму перевозку) должна была обеспечить передающая сторона, но по ряду причин осуществить его не удалось.
К концу октября ситуация была такова: яковлевцы были готовы передать самолет, разобрать и упаковать его для перевозки, а потом обеспечить сборку и покраску, но перевезти его мы должны были сами. В любом случае, это было очень щедрое и интересное предложение, упускать такой шанс было попросту нельзя.





Первое знакомство








Перед нами встали два вопроса: каким образом перевезти самолет и где взять на это деньги. Музей после всех реорганизаций остался не только без финансирования, но даже и без внебюджетного счета, поэтому не мог ни осуществить такую операцию, ни финансировать ее. Эта задача целиком и полностью легла на плечи нашей организации. Мы располагали достаточно обширным опытом перевозки различных грузов, в т.ч и негабаритных, поэтому было ясно, с чего начинать – с тщательных замеров и составления схемы перевозки.

Самолет разобран и упакован - осталось перевезти.






Вооружившись рулеткой и фотоаппаратом, 25-го октября я отправился в ЛИИ. После обмера стало понятно: самолет совсем чуть-чуть, но все же не укладывается в разрешенный габарит, поэтому перевозить его можно только на специальной платформе и при наличии разрешения от дорожников и ГИБДД.



На следующем этапе нужно было составить схему размещения груза и подобрать подходящее транспортное средство, а затем определиться, каким образом будем получать разрешение – сами или обратившись в компанию, которая занимается перевозками негабарита. Вырабатывая схему транспортировки, мы перебрали колоссальное количество вариантов, среди которых были низкие платформы высотой 40 и 90 см, растентованная фура, платформа на базе мега-трейлера, раздвижной трал, эвакуаторы разных размеров и даже обычные грузовики. Основным критерием была минимальная стоимость перевозки, но без ущерба для безопасности груза и без усложнения погрузки/разгрузки. Именно поэтому мы отказались от попыток втиснуть платформу с блоком крыльев и оперением в разрешенный габарит, хотя это было технически возможно. От уборки шасси отказались по той же причине.
После двух недель расчетов и консультаций мы выбрали две основные схемы: перевозка на двух платформах либо перевозка на одной платформе, раздвинутой до 25-27 метров. В пользу первого варианта были удобство погрузки и маневрирования и, самое важное, безопасность груза. Преимуществом второго варианта была относительная (на 10-15%) дешевизна, но возможность проезда такого автопоезда по узким улицам в районе ЛИИ и въезда в музей вызывала сомнения. Окончательную точку поставили снегопады и, как следствие, резко ухудшившиеся дорожные условия – выбраны были две платформы минимально возможного размера.




Одновременно с этой работой шел процесс сбора денег. Изначально мы рассчитывали лишь на собственные силы, но почти сразу поняли, что наших финансовых возможностей не хватит. В самом лучшем случае мы смогли бы наскрести 30-40 тысяч, тогда как бюджет перевозки оценивался минимум в 60-70. Идею обратиться к широкой общественности мы сначала восприняли скептически, но все же решили попытаться – выбора-то все равно не было. Разместили просьбу о помощи на нашем и дружественных сайтах, выложили реквизиты. Первые две тысячи, поступившие на карточку Сбербанка, нас даже удивили, тем более что примерно неделю они были единственными. А затем началась цепная реакция... Наше объявление разлетелось по огромному количеству сайтов и форумов и за какие-то 2-3 недели мы собрали больше 140 тысяч рублей (подробный финансовый отчет выложен отдельно).
Определившись с расположением груза и собрав нужную сумму, мы начали плотное общение с фирмами-перевозчиками, коих к этому моменту обзвонили уже около трех десятков. Первые три компании оказались недобросовестными: сначала завлекали низкими ценами, а позже оказывалось, что эти цены, как и условия перевозки, далеко не окончательны. Другие пытались навязать нам свои условия. Одну встречу мне назначили и вовсе в несуществующем офисе. На всем этом мы потеряли примерно две недели.
В итоге мы все-таки подобрали фирму, которая взялась на приемлемых условиях выполнить перевозку, а также оформить все необходимые разрешения. Решающим фактором стала возможность осуществить перевозку днем, что значительно упрощало (и удешевляло) погрузку и делало все этапы операции значительно безопасней.
Дальше все было относительно просто. Мы заключили договор, согласовали дату и время, разослали пресс-релиз по телеканалам, пригласили авиационных блоггеров. Расчистили и подготовили в музее место для приема самолета. Еще раз проверили всю логистическую цепочку и постарались продумать каждую мелочь, начиная со сбора группы и получения пропусков и заканчивая разгрузкой и въездом в ангар музея. Разумеется, все наши планы пришлось корректировать по обстановке, но в целом, должен сказать, мы были готовы.
За это нужно сказать спасибо волонтерам Дмитрию Осминскому, вымерявшему и выверявшему с точностью до сантиметра (и пикселя) разные варианты схемы погрузки, Марии Тараненко за планомерный обзвон компаний, Владимиру Сидорчуку за организацию технической стороны сбора средств на перевозку.
Отдельное спасибо РОО АСК "Альбатрос-Аэро", обеспечившему нас стропами для безопасного подъема самолета и ремнями для его крепления, их покупка пробила бы солидную брешь в нашем бюджете, к тому моменту и без того трещавшему по швам.
И, само собой, ОГРОМНОЕ СПАСИБО ВСЕМ ОТОЗВАВШИМСЯ НА НАШУ ПРОСЬБУ О ПОМОЩИ!

@темы: Военная авиация, Музеи, Новости, Фото

---

Часть вторая :)

[shushu]

Итак, после нескольких срывов и переносов сроков, мы все-таки смогли окончательно назначить перевозку на 10-е декабря.
К этому моменту позади было полтора месяца весьма напряженной и утомительной подготовительной работы, на фоне которой сама перевозка начала казаться чем-то призрачным и неосязаемым. Тем не менее, подъем в пять утра был вполне реальным. Инструменты по карманам, термос в сумку – и вперед, в морозную темноту.
Скользя на гололеде, добрались до места встречи (Центральная проходная ЛИИ), обзвонили всех участников, чтобы убедиться, что все в пути, никто не сменил планы. Метнулись в город, чтобы перехватить и привести к проходным заблудившийся трал и, наконец, все вместе ввалились в бюро пропусков.
С самого начала до самого конца операции нас преследовали всевозможные задержки, но в целом все шло по плану.





Сбор был назначен в 9-00, но все приехали раньше, и не зря - больше часа ушло только на то, чтобы получить пропуска и пройти на территорию. В итоге до самолета мы добрались только в 10-30.
По прибытии обнаружилось, что Як-130 и окружающая площадка представляют из себя один большой сугроб. Ничего страшного, мы люди привычные, и дефицита лопат явно не наблюдается. Задача номер один – освободить фюзеляж, крылья и оперение от снега и расчехлить, подготовиться к буксировке на место погрузки. Грузиться будем на безопасном расстоянии от ангаров и других самолетов, но туда еще надо пробиться... Задача номер два – демонтировать створки шасси, выступающие за габарит, да и просто очень уязвимо расположенные.





На помощь нам приходит шнекоротор. Перед его зубами не устоит никакой снег, даже слежавшийся и промороженный.


Представители телеканалов знакомятся с самолетом...


... и тут же начинают снимать.


Кран приехал на полтора часа позже, чем ожидалось, так что к моменту начала погрузки мы уже отставали от графика на два с половиной часа (и, по правде говоря, уже махнули на него рукой и действовали по обстановке ).
Впрочем, все это время мы отнюдь не скучали: расчищали снег, выбивали насмерть примерзший гидроподъемник, определялись с количеством передаваемого вместе с самолетом оборудования и его размещением на машинах - все под неусыпным вниманием прессы.







Низкорамник примеряется к ангару, пока есть время - через час ему предстоит повторить этот маневр уже с загруженными крыльями и оперением.


Самолет освобожден, можно приступать к буксировке. Вторая створка шасси еще не снята, продолжим работу как только самолет отцепят.








Следом за самолетом мигрируют телевизионщики и наша команда.




Грузиться будем здесь - прямо напротив готовящегося к вылету Яка.


Створка побеждена!


Обсуждаем детали погрузки.





Кран наконец-то прибыл.




Перед погрузкой еще раз тщательно обмерили самолет и прицепы. Стало ясно – Як на платформу… не помещается (полуприцепы были не того типа, который использовался для предварительных расчетов). Надо или раздвигать платформу, увеличивая длину автопоезда, или придумывать что-то еще. Решение оказалось на удивление простым – самолет развернули задом наперед. Углубление между задними колесами прицепа было как будто специально сделано для передней стойки шасси.

Наступил самый ответственный момент дня.
Сейчас станет ясно, чего стоит вся наша вся подготовка.








Завести и зафиксировать стропы, приподнять самолет для определения центровки – дело нехитрое и, можно сказать, уже привычное. Точки для подъема выбрали неожиданно удачно, поэтому от пробного вывешивания сходу перешли к погрузке, благо трал заблаговременно поставили на исходную позицию.
Подняли до нужной высоты, загнали тяжеловоз под самолет, затем аккуратно опустили Як точно в нужное место, где уже установлены специальные уширители. Благодаря четким и слаженным действиям всей команды, в особенности водителя Алексея и крановщика, все это удается сделать за считанные минуты.













Оставив часть команды крепить установленный на прицеп самолет, приступаем к погрузке крыльев и оперения – время поджимает, через час-полтора уже стемнеет.





Закинуть на машину две хоть и громоздких, но относительно легких конструкции оказывается совсем не сложно.





Самые трудные и ответственные этапы погрузки позади, но расслабляться рано – впереди еще погрузка вооружения, задача не самая сложная, но предельно утомительная: грузить придется вручную, никакого грузоподъемного оборудования в ангаре нет, а кран туда не войдет. Что ж, нам не привыкать. К счастью, трал может частично зайти в ангар, и не надо ничего тащить по снегу.



Грузить вручную блоки и контейнеры весом по 150-300 кг нам не впервой.




Самолет установлен и закреплен.




Интересная ситуация - первый Як-130 собирается ехать в музей, а его потомок готовится в полет.




На дворе 15 минут пятого, начинает темнеть, а мы только-только загрузились и увязались. Быстренько сворачиваемся, отмечаем пропуска, пожимаем руки сотрудникам летной базы и выходим за проходную.
Гружусь в головную машину и готовлюсь к дороге.

Готовы отправляться!


Телевизионщики уже поджидают нас снаружи, чтобы поэффектней снять выезд тяжеловозов из ворот.



Машины стоят тут же, только по другую сторону ворот. Все ждут, что вот-вот начнется движение, но проходят 5 минут, 10… Тягачи выключают фары и маячки. Что не так? Раздается звонок – оформили не все необходимые документы, но нужные уже готовы, их вот-вот подвезут на проходную. Очередная задержка уже никого не удивляет и не раздражает, все успели устать, а ведь сама перевозка еще только-только начинается.


Наконец все формальности улажены. Машины по очереди выходят из ворот и ложатся на курс, следуя по заблаговременно забитому в навигатор маршруту в полном соответствии с разрешением на перевозку.


Практически сразу встаем в пробку прямо у забора ЛИИ. Не слишком обнадеживающее начало, но дальше дело пошло лучше – большинство водителей притормаживали и пропускали нас, то ли из вежливости, то ли чтобы удобнее было снимать редкое зрелище на мобильники . В пробке мы потеряли от силы минут 10-15, а дальше наш путь шел ровно поперек всех основных трасс, поэтому начинающийся вечерний час пик нас не пугал. Дорога до музея заняла примерно два часа, останавливались мы всего один раз – на переезде. По дороге умудрились растерять почти весь наш эскорт, не успевавший за двумя негабаритными тяжеловозами – вот что значит водительское мастерство.
Жаль, что было уже темно и поснимать на ходу не получилось.

В пути. Вид из окна головной машины.


В Музей прибыли уже в полной темноте, поэтому для разгрузки выбрали площадку перед 8-м ангаром – единственное хорошо освещенное и достаточно просторное место.

На стоянке перед музеем.




Пока ждали опаздывающий кран, начали разгрузку оборудования и вооружения – снова вручную. К счастью, разгрузка шла ощутимо легче, плюс подключились свежие силы, ждавшие нас в музее.



Пока грузили все на телеги и прятали в ангар – подошел кран. Сняли с прицепа крылья, оперение и отпустили первую машину.



Пришло время самого долгожданного момента дня – разгрузки самолета.

В воротах Музея


Телевизионщики тоже время даром не теряли, к этому моменту вся их аппаратура была уже развернута, и на нас опять уставилось несколько камер.

Стропу при перевозке мы не снимали, так что отвязать и подготовить самолет к подъему - дело всего нескольких минут. Зацепляем и аккуратно поднимаем, трал выезжает из-под самолета, доворачиваем висящий в воздухе Як носом в нужную сторону (чтобы не разворачивать на земле), плавно опускаем – и под крики «УРА!» шасси касаются заснеженного асфальта. Все, самолет в музее!





На радостях хотели откатить его в ангар вручную, но не тут-то было – спущенное переднее колесо надежно держит самолет на месте. Ну и ладно, отбуксируем машиной.
Теперь нужно прицепить водило и отбуксировать самолет в ангар. Казалось бы, ничего сложного, но и тут пришлось применить некоторую фантазию .





На площадке перед ангаром пытаемся привести в порядок переднее колесо, но промороженная и помятая бескамерная покрышка упорно не желает садиться на место и обжиматься. Закатим как есть. Сейчас главное - убрать самолет в ангар, с колесом разберемся потом.



Заводим Газ-66, снова цепляем водило (на этот раз штатно ). Пара минут - и Як-130 в ангаре.





Дело почти сделано, остается лишь закатить внутрь большую телегу с крыльями и оперением. Дружно впрягаемся - и телега становится бок о бок с самолетом.

Все, этот длинный день наконец закончился - можно идти греться, отдыхать и делиться впечатлениями.

P.S. Через день после всех этих событий нам нанесла визит бригада с летной базы ОКБ им. Яковлева. Осмотрела самолет и помогла установить стабилизаторы.








P.P.S. За прошедшие с того дня две недели мы уже успели: установить горизонтальное оперение и киль, отремонтировать переднее колесо (дело оказалось в отверстии под какой-то датчик, просверленном прямо в реборде), обжать и накачать на нем покрышку.





Планы пока не изменились - перезимует он в ангаре, со снятыми крыльями, а собран и установлен в экспозицию будет ближе к 9-му мая, после чего его сможет увидеть каждый посетитель нашего музея.

В завершение я хочу поблагодарить всех, без кого эта перевозка просто не состоялась бы:

Черникова Владимира Васильевича, директора Лётно-Испытательного и доводочного комплекса,
Ремнева Валерия Дмитриевича и других сотрудников комплекса

Заместителя начальника Центрального музея ВВС Санникова Александра Васильевича

Волонтеров, спланировавших, организовавших и осуществивших эту операцию:
Дмитрия Осминского
Марию Тараненко
Владимира Сидорчука
Павла Проскурню
Евгения Овсянникова
Владимира Нимгирова
Евгения Сологубова
Матвея Домченкова
Анатолия Кузина
Андрея Флорова

Фотографов, по нашей просьбе запечатлевших события этого долгого дня:
Вячеслава Бабаевского
Сергея Рябцева
Викторию

Съемочные бригады телеканалов "Россия-1", "Звезда", "Подмосковье", "Москва-24", проделавшие с нами весь путь.

РОО АСК "Альбатрос-Аэро" в лице Лисняка Владимира Николаевича за предоставленные стропы для подъема самолета. (Кстати, эта организация достойна отдельного упоминания и не раз еще встретится в отчетах о наших работах в музее).

А ТАКЖЕ ВСЕХ, КТО ПОМОГ НАМ СОБРАТЬ НЕОБХОДИМУЮ СУММУ, ВСЕХ, КТО ПЕРЕПОСТИЛ НАШЕ ОБРАЩЕНИЕ, ВСЕХ, КТО НЕ ОСТАЛСЯ РАВНОДУШНЫМ!!!

Друзья, ещё раз хотим выразить вам самую искреннюю признательность - только благодаря вашей помощи эта перевозка осуществилась, причём очень быстро (кто знает, как пережил бы зиму под открытым небом разобранный самолёт). Большое всем вам спасибо! Приглашаем всех в музей весной - познакомиться с главным героем этих событий - Як-130Д.

@темы: Военная авиация, Музеи, Новости, Фото

---

Стратегический бомбардировщик HP 80 VICTOR

[wasya]

Бомбардировщики Victor B Mk.2 длительное время состояли на вооружении королевских ВВС, однако в боевых действиях, в отличие от самолета «Вулкан», им принять участие не удалось. «Викторы» были рассчитаны на индивидуальные действия, одиночный полет к цели и поражение ее ядерным боеприпасом.

В этих условиях профессионализм экипажей приобретал особое значение. Каждый самолет имел и свой постоянный наземный экипаж, возглавляемый механиком, который должен был буквально «жить в самолете», включая и период его капитального ремонта, а также сопровождать бомбардировщик во время длительных (небоевых) перелетов.


Работы над тяжелым бомбардировщиком Handley Page Victor начались еще в 1945 году. В феврале 1946 года был готов эскизный проект бомбардировщика, получившего фирменное обозначение H.P. 80. Однако, в связи с пересмотром руководством ВВС тактико-технических требований, в следующем году проект подвергся существенной переработке. Изменения коснулись прежде всего крыла, которому придали серповидную форму. Теория серповидных крыльев была разработана немецкими авиаспециалистами фирм Арадо и Блом и Фосс. Такое крыло давало ряд существенных преимуществ и позволяло в его толстую корневую часть поместить четыре двигателя. В соответствии с расчетами самолет должен был иметь рекордные для своего времени характеристики: крейсерскую скорость полета 925 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой в 4,5 т – 5630 км.



Летом 1948 года последовал заказ на постройку двух опытных самолетов. В середине 1952 год фирма получила заказ от Министерства авиации на строительство первой серии из 25 машин Victor B. Mk.1. Это официальное название бомбардировщик получил 2 января 1953 года.

Первый из двух опытных образцов бомбардировщика совершил полет, который продлился 17 минут, 24 декабря 1952 года, а второй – 11 сентября 1954 года. Летом 1953 года, во время коронационных торжеств, самолет впервые показали широкой публике. В том же году машина приняла участие в авиасалоне в Фаранборо.

Начавшиеся испытания очень скоро выявили ряд недостатков машины. Не удалось подтвердить и расчетные характеристики. Началась лихорадочная работа по совершенствованию «Виктора». 5 февраля 1954 года в горизонтальном полете на высоте 13716 м была достигнута скорость М=0.925. Но 14 июля 1954 года при выполнении полета на малой высоте произошла катастрофа первого опытного образца. Это событие замедлило ход работ.




Официальные испытания самолета удалось продолжить только в марте 1955 года. К тому времени конструктора фирмы сумели устранить практически все дефекты и недостатки. 1 февраля следующего года в воздух поднялся первый серийный бомбардировщик. Он несколько отличался от опытных машин. На 1,02 м был удлинен фюзеляж. Увеличилась высота киля. Его конструкция была усилена (из-за разрушения узла крепления киля произошла катастрофа). На самолет установили ТРД фирмы Амстронг-Сиддли «Сапфир» 7 с тягой 4990 кгс. Цена одного серийного бомбардировщика достигла 400000 фунтов стерлингов.




Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со средерасположенным крылом. Фюзеляж круглого сечения состоит из трех основных частей. В передней расположена гермокабина экипажа и отсек оборудования. Сиденья летчиков снабжены катапультой. Остальные члены экипажа в аварийной ситуации покидали самолет через боковую дверь. В корневой части серповидного крыла расположены четыре ТРД. Хвостовое оперение – Т-образной формы. Основные стойки шасси с четырехколесными тележками убирались в центроплан.

В средней части фюзеляжа расположен отсек вооружения. В нем могла размещаться одна ядерная бомба массой 4540 кг или различное сочетание обычных авиабомб общей массой до 10000 кг.




Victor B Mk1 был вполне удачной машиной и не уступал по характеристикам (кроме дальности полета) лучшим советским и американским стратегическим бомбардировщикам 3М и B-52B. Столь высоких характеристик англичанам удалось достичь благодаря хорошей аэродинамике и мощным двигателям Бристоль «Сапфир» 7 Mk.200. На самолет установили самое современное оборудование. Так, например, навигационно-бомбардировочная система H2S обеспечивала точность выхода на цель в пределах 450 м. Однако, этот самолет не имел оборонительного вооружения, что делало его беззащитным от атак истребителей ПВО.

Первые девять серийных самолетов поступили в1957 году в 232-ю группу подготовки летного состава, где было организовано переучивание пилотов, ранее летавших на других типах бомбардировщиков. В 1958 году на «Викторы» полностью перевооружили первую эскадрилью 3-ей бомбардировочной группы Королевских ВВС. Первоначальный заказ увеличился до 50 единиц. При этом было оговорено, что последние 24 машины должны быть построены в варианте Mk1A. Эти самолеты отличались более совершенным и разнообразным оборудованием РЭП.




К этому времени геополитическая ситуация в мире изменилась. Британской империи больше не существовало. Изменились и задачи для английских стратегических бомбардировщиков, главной целью которых стало нанесение ядерных ударов по городам СССР. Планировалось, что экипажи должны, в случае необходимости, осуществить сброс с больших высот ядерных и термоядерных бомб на объекты, расположенные на Европейской части Советского Союза.




Быстрое возрастание боевых возможностей истребителей-перехватчиков и зенитно-ракетных комплексов советских войск ПВО вынудило английских специалистов искать пути повышения эффективности «Виктора».

Специалисты фирмы разработали программу последовательной модернизации бомбардировщика, предусматривавшую проведение работ в два этапа. На первом этапе планировалось оснастить самолет новыми турбореактивными двигателями «Сапфир» ASSa 9, а на втором – предполагалось разработать более совершенную модификацию машины H. P. 104. Но по ряду причин этот вариант был отвергнут. Было принято компромиссное решение. Так появился вариант – Victor B Mk2. Он должен был стать носителем крылатой ракеты «Блю Стил» Mk1 с дальностью пуска до 320 км, которую с марта 1956 г. разрабатывало отделение систем вооружения фирмы Авро. На вооружение эта ракета поступила в 1960 году. Других путей совершенствования самолета с наименьшими затратами просто и не было.




Ракета подвешивалась в полуутопленном положении в бомбоотсеке. Пуск ее осуществлялся с высоты 15240 м. Через четыре секунды после сброса включался реактивный двигатель и ракета со скоростью М=2,5 устремлялась к цели. Система управления обеспечивала точность стрельбы 92 м, что было лучше точности бомбометания (640 м). В перспективе «Блю Стил» должна была уступить свое место американской баллистической ракете воздушного базирования AGM-87A «Скай Болт». Эта двухступенчатая твердотопливная ракета со стартовой массой 5100 кг должна была иметь дальность полета 1600 км и ядерную головную часть мощностью в 2 Мт. Но в 1962 году американцы по этой ракете работы свернули.
Руководством МО США во главе с министром обороны Р. Макнамарой был сделан вывод о сравнительно малой эффективности АБР (отмечалось, что концепция подобного оружия «сочетает в себе худшие качества бомбардировщика и баллистической ракеты».


ЛТХ:
Модификация Victor B.Mk.1 Victor B.Mk.2
Размах крыла, м 33.50 33.50
Длина самолета, м 34.50 34.50
Высота самолета, м 9.20 9.20
Площадь крыла, м2 220.0 220.0
Масса, кг
нормальная взлетная 72540 83240
максимальная 86260
Тип двигателя 4 ТРД Bristol Sapfir 7 Mk.200 4 ТРД Rolls-Royce Conway 17. Mk.201
Тяга нефорсированная, кгс 4 x 5000 4 x 9340
Максимальная скорость, км/ч 925 1050
Практическая дальность, км 7000 8500
Практический потолок, м 15500 16760
Экипаж, чел 5 5
Бомбовая нагрузка 5400-10000 кг

www.airwar.ru
worldweapon.ru

@темы: Военная авиация, Фото

---

Боинг проводит тесты: вместо людей - картошка

[sivisamari_ama]

Инженеры корпорации Boeing использовали необычный метод для оценки эффективности распространения сигнала Wi-Fi в салонах самолетов. Для проведения тестов им понадобилось 9 тонн картофеля в мешках, который с успехом заменяет 200-300 пассажиров.
По словам представителя Boeing Test & Evaluation Laboratories, для оценки того, насколько валиден тест с мешками картошки, были проведены контрольные замеры с участием людей. Было подтверждено, что клубни обладают теми же характеристиками проводимости, что и тело человека. «Кроме того, картошка, в отличие от людей, может „сидеть“ неподвижно сколь угодно долго», — рассказали экспериментаторы.
Полученные данные были обработаны, и специалисты смогли определить оптимальную конфигурацию беспроводных сетей на борту самолета.

Полностью новость и видео - здесь tech.onliner.by/2012/12/20/bulba

@темы: Гражданская авиация, Новости

---

ещё один разносчик "ДЕМОКРАТИИ"

[wasya]

@темы: Военная авиация, Видео

---

"Значки".)

[Ero-Sennin]

Добрый вечер, дорогие друзья.)
Рад сообщить вам о своей находке: в "Пулково-2" (терминал "Отправление") в сувенирном магазине на втором этаже продаются старые советские значки, среди которых есть и авиационные.) Имеются: "ТУ-154", "ТУ-134", "ЯК-40", "ЯК-42", "ИЛ-62" и ещё какие-то.)
Цена: 70 руб за штуку, оплата принимается как наличными, так и карточкой. Приобрёл вчера 6 штук.
Значки лежат в квадратной корзиночке на полу слева от вход в магазин.

@темы: Гражданская авиация, Новости

---

"Л-410" - первый собственный самолёт "Почты России"!)

[Ero-Sennin]

Добрый вечер, друзья.) Нашёл на просторах "жж" репортаж о появлении у "Почты России" своего первого самолёта.)
Источник публикации:zhzhitel.livejournal.com/229021.html

@темы: Гражданская авиация, Споттинг, Новости, Ссылки, Статьи, Фото