[У-2_кукурузник]

www.turist.ru/article/01/10/2008/128343 Товарищи, пройдите по ссылочке. Хорошее настроение на остаток дня гарантирую.
Некий деятель, не знаю чем руководствуясь, пытается учить авиапассажиров, как им можно попытаться посадить самолёт, если экипаж вышел из строя полностью и весь. Причем, уверен, что его советы и в самом деле кому-то помогут.
Но страшно не в этом. Судя по комментам к статье, кто-то всерьез надумал выучить это... не подберу слова что.

---

пятое поколение made in Russia

[Австрийский художник]

МиГ-1.44



www.airwar.ru/enc/xplane/mfi.html

---

[A-320]

Новые фотографии SSJ-100

---

Огромный самолет К-7

[Мифическая личность]

К началу 30-х годов авиационное конструкторское бюро, возглавляемое К. А. Калининым, представляло собой вполне сформировавшийся коллектив, способный решать абсолютно новые, даже неожиданные задачи в самолетостроении. Так, в плане работ КБ на 1929-1930 годы значилось задание на постройку трехмоторного пассажирского самолета К-7 (называемого также ?К-тяжелый?) под немецкие двигатели БМВ ?Хорнет? в 500 л. с. Он предусматривал перевозку 22 пассажиров с багажом. Модель этой машины исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ еще в сентябре 1928 года, а в марте следующего проект был утвержден в научно-техническом комитете ВВС.



Однако от производства машины отказались, и в дальнейшем индекс К-7 присвоили трансконтинентальному самолету, который начали проектировать в 1928 году. ?Идея сконструировать самолет К-7, - писал позже К. А. Калинин, - у меня зародилась давно, еще в 1925 году. В 1929 году я сформулировал свой проект, который после двух лет доработки начал осуществляться... При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолетов, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет. Чтобы совершить переход к летающему крылу, возникла необходимость построить машину по принципу ?все в крыле?.
Первоначально проектировался цельнодеревянный самолет с пятилонжеронным крылом. Но из этого ничего не получалось - не хватало запаса прочности, поэтому после долгих споров Калинин решил перейти на цельнометаллическую сварную конструкцию с трехлонжеронным крылом.
К-7 представлял собой гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м2, от которого шли две хвостовые балки трехгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались эллиптические в плане консоли, в которых конструкторы разместили 14 цистерн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли - полотном. Расчеты предполагали установку в крыле трех лонжеронов. Но столь мощных труб для пояса лонжеронов не нашлось, поэтому полки среднего лонжерона выполнялись из двух параллельно расположенных и скрепленных сварной косынкой труб. Нервюры крыла - стальные, из труб со стойками и раскосами.

По оси самолета вперед выступала рубка, где размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолета и переговаривались между собой по внутреннему телефону.
Первоначально самолет рассчитывался под шесть двигателей БМВ, но затем было принято решение установить отечественные АМ-34. В процессе работы из-за малой тяги шести основных двигателей водяного охлаждения Калинин пошел на вынужденную меру: ему пришлось установить седьмой толкающий двигатель на задней кромке крыла между хвостовыми балками. Конструктор понимал, что этот двигатель существенно повысит турбулентность воздушного потока, что, в свою очередь, может вызвать вибрацию всей конструкции. Но другого выхода у него не было. Ведь двигатели АМ-34 тогда еще не имели редукторов и развивали мощность всего в 750 л. с.
От заднего лонжерона крыла к хвосту шли треугольные балки ферменного типа с дутиками, предохранявшими самолет от случайного касания земли.
Оригинальная конструкция шасси позволяла иметь самолету горизонтальное стояночное положение. Шасси состояло из двух широко разнесенных тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые примененной в отечественной практике для тяжелых машин. Также впервые на самолетах подобного класса использовали и колеса баллонного типа ?Гудьир?. Наша промышленность таких колес не выпускала, и в дальнейшем необходимо было их специальное изготовление.
Тележки шасси имели по три колеса и были оборудованы обтекателями - ?штанами? из листового металла, причем в левой размещалась входная дверь и лестница в крыло.

Еще в период проектирования К-7 стало ясно, что летчику будет трудно управлять столь большим самолетом из-за возникновения огромных сил, действующих на рули. Первоначально для уменьшения нагрузки в системе управления самолетом К. А. Калинин предложил очень перспективное решение, нашедшее затем в авиации самое широкое применение, - установить на самолете электроусилители (бустеры). Был заключен договор с одним московским электротехническим институтом, который обязался изготовить новую систему. Но с заданием разработчики не справились, и поэтому пришлось снабдить рули и элероны К-7 серворулями, вынесенными на легких балочках.
Теоретические работы по вопросам управления тяжелым самолетом с помощью серворулей решила группа аэродинамиков во главе с Н. Ф. Фрейманом. В аэродинамической трубе ЦАГИ было совершено более 300 продувок, а в 1932 году серворули испытали в воздухе на переоборудованном в летающую лабораторию самолете К-5. Действовали они безукоризненно, и их рекомендовали для установки на К-7.
Смелым решением Калинина можно считать и использование для каркаса хромомолибденовых труб, впервые применявшихся в нашей стране. Расчетами каркаса руководил профессор А. С. Балинский - видный ученый в области сопротивления материалов. Но все же самолет оказался перетяжеленным еще в проекте, так как расчеты приходилось вести не на закаленные детали, а на обожженные после сварки, что, естественно, увеличивало вес планера.

Одновременно с проектированием самолета было налажено и изготовление цельнотянутых хромомолибденовых стальных труб на Днепропетровском металлургическом заводе имени Ленина. Ранее подобные трубы закупались в Швеции, и только для одного К-7 их надо было бы приобрести на 100 тысяч рублей золотом! Как отмечала в 1932 году комиссия ЦАГИ, самолет К-7 уже потому крупный шаг вперед в самолетостроении, что ?своим появлением разрешает внедрение в СССР хромомолибденовых труб?.
К-7 проектировался как многоцелевой самолет гражданского и военного применения. Один из пассажирских вариантов предусматривал перевозку 128 пассажиров на расстояние до 5000 км. Другой вариант - ?люкс? - предполагал установку в крыле двухъярусных пассажирских кабин по 8 человек в каждой - всего 64 спальных места. В машине располагались комфортабельная кают-компания, буфет, кухня и радиорубка. Конструкция впервые позволяла механикам самолета подходить в полете непосредственно к работающему двигателю, а пассажирам осматривать ?пролетающую? местность в окна-иллюминаторы.
Много сил и труда в работу над К-7 вложила бригада вооружений, возглавляемая Д. И. Григоровым. Военный вариант самолета представлял собой настоящую ?летающую крепость?, которая появилась на девять лет раньше американского ?Боинга? Б-17. Оборонительное вооружение калининского гиганта предполагалось довести до 12 огневых гнезд (8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм). Для доставки стрелков к двум хвостовым пулеметам была даже сконструирована специальная электротележка, передвигавшаяся по тросам внутри хвостовой балки. В смысле обороны самолет практически не имел ?мертвых зон?, причем любую точку простреливало как минимум три стрелка, что повышало надежность его защиты.

Бомбардировочное оборудование размещалось в крыле, а для облегчения веса балки бомбодержателей включили в несущую конструкцию крыла. Запас бомб колебался в зависимости от дальности полета от 9,9 т до 16,6 т. Использование подвесных баков гарантировало дальность полета в 2400 км с бомбонагрузкой в 6 т.
Десантный вариант самолета рассчитывался на 112 парашютистов. Рассматривались возможности транспортировки между тележкой шасси танка весом 8,4 т или другой сбрасываемой техники на парашютах.
Технический проект самолета был завершен в начале 1932 года. Во дворе Харьковского авиазавода соорудили деревянный макет центральной части будущей машины в натуральную величину. Так как размеры самолета не позволяли его монтаж в имевшихся цехах, был заложен новый сборочный цех. В ноябре 1932 года там приступили к строительству опытного образца машины, завершив его в рекордный срок - всего за девять месяцев.
В начале августа 1933 года самолет вывели на взлетную полосу аэродрома. Его летчиком-испытателем назначили М. А. Снегирева, дублером - А. Н. Грацианского. При первом запуске всех двигателей обнаружилась вибрация различных частей самолета; последние пришлось усиливать. После этого 19 августа М. А. Снегирев совершил на К-7 подлет по прямой на высоте 5 метров в течение нескольких секунд. Подлет выявил новые неприятности - рули самолета начинали вибрировать с большой амплитудой (до одного метра). За несколько дней хвостовое оперение машины было изменено - оно стало бипланным, кили соединили дополнительной горизонтальной поверхностью - ?стабилитроном?. Серворули с вертикального оперения сняли, а на горизонтальном установили их вплотную к рулям.
Накануне первого полета в Харьков прилетел начальник Главного управления авиационной промышленности П. И. Баранов в сопровождении летчика-испытателя М. М. Громова. К шести часам утра 21 августа 1933 года К-7 стоял на старте с работающими двигателями. Была неплохая летная погода, хотя тучи и застилали аэродром легкой дымкой. Экипаж из семи человек занял свои места. И, как всегда, в последний момент в кресло второго пилота сел сам Калинин.

Совершив предварительно несколько пробежек, самолет плавно оторвался от земли. Как потом рассказывал М. А. Снегирев, ?машина в воздухе хорошо слушалась рулей. Управлять ею было легко. Даже не верилось. Слегка потянешь штурвал - и машина сразу отвечает!?
К-7, сделав над Харьковом круг, через 14 минут мягко приземлился на заводском аэродроме. После доклада летчика П. И. Баранов объявил М. А. Снегиреву благодарность, а К. А. Калинину - символический выговор за самовольный вылет на опытной машине.
В последующих полетах выяснилось, что, хотя вертикальная тряска за счет новой конструкции оперения пропала, горизонтальная все же сохранилась. Однако М. А. Снегирев, используя свой богатый опыт испытателя, нашел способ ее гашения, меняя режимы работы двигателей.
Продолжавшиеся испытания показали неплохие летные качества самолета. Завершающий испытательный полет назначили на 20 ноября, после чего К-7 должен был улететь в Москву. Необходимо было определить максимальную скорость машины у земли, на мерной базе. Этот десятый по счету полет прошел успешно, однако из-за ошибки экспериментаторов на земле замеры не получились.
Для повторного определения скорости на мерной базе отправились заместители К. А. Калинина - А. Т. Руденко и А. С. Балинский. Полет был назначен на день отдыха - 21 ноября. До этого К-7 уже успел налетать свыше 5 часов в воздухе. Задание предусматривало после взлета и набора высоты 1000 метров полет к мерному километру, над которым надо было снизиться, до высоты 100 метров и трижды пройти расчетную базу с максимальной скоростью.
В два часа дня К-7 с 20 членами испытательной бригады на борту вылетел на мерный километр. Здесь стоит привести воспоминания Д. А. Чебышева - одного из инженеров, участвовавшего в испытаниях: ?В назначенное время К-7 пролетел над нами, летчик определил, что мы готовы к измерениям, и повел самолет в зону, где набрал скорость и опять пошел к нам. Не долетев до нас 3-4 км, вдруг неожиданно машина резко пошла к земле под углом 30-40° с максимальной скоростью. Удар о землю снес шасси. Самолет подпрыгнул и с работающими двигателями врезался в землю. Начался пожар?.
А вот что вспоминал один из пяти оставшихся в живых после катастрофы самолета членов экипажа, П. И. Семеренько: ?При заходе за мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм. Ударов я насчитал 15-20. И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог. В памяти отмечаю вибрацию, на глаз замеряю угол пикирования, повторяю вслух градусы. У земли машина дает левый крен. Жду конца. Рули высоты по-прежнему неподвижны. Удар...?

Рабочие и инженеры тяжело переживали гибель своего детища и 15 членов экипажа. Калинин из-за болезни сердца на два месяца вышел из строя.
Но катастрофа не подорвала веру коллектива в свои силы и способности. Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка рулей. Но тогда этого еще не знали...
Рассмотрев выводы специалистов, не обнаруживших никаких ошибок в расчетах и конструкции самолета, решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух новых (пассажирский и военный) вариантов К-7 со -сроком их вывода в начале 1935 года. А для их изготовления КБ К. А. Калинина получило новую производственную базу - Воронежский авиационный завод.
Изменившиеся взгляды руководства отечественной авиации на строительство крупных самолетов не позволили коллективу завершить работу над К-7. Самолеты были законсервированы, причем один из них был готов наполовину. И хотя еще неоднократно Калинин пытался доказать нужность машины подобного типа, противоборство своему проекту ему сломить не удалось.
Самолет К-7 вошел в историю мировой авиации как смелый шаг, поскольку подобных самолетов в то время не существовало ни в одной стране мира. Они появились лишь в ходе второй мировой войны, показав, насколько дальновиден был замысел выдающегося советского авиаконструктора Константина Алексеевича Калинина и его соратников.
В. САВИН, г. Харьков

@темы: самолёты, Авиация

---

[Австрийский художник]

Коллеги с ЖЖ сообщества, посвящённого авиации, предлагают жителям Москвы провести акцию памяти Ту-154:

community.livejournal.com/ru_aviation/937162.ht...

Акция памяти
Я предлагаю собраться на ВДНХ в Субботу, 20-го сентября в 12 часов. На БЫВШЕМ месте размещения самолётов
Принести по одной гвоздике и бумажному самолётику.

Я просто не хочу, чтобы ложь и варварство остались незамеченными

АПД. Принесите с собой по одной свечке- таблетке. Зажженные на асфальте, они будут видны и привлекут внимание прохожих.

если бы я жила в Москве, я бы пришла...

---

Sikorsky X2

[Мифическая личность]

Недавно прошел успешный получасовый испытательный полет вертолета нового поколения Sikorsky X2.


Не раз и не два инженерам крупных компаний и просто изобретателям приходила в голову идея скрещивания вертолёта и самолёта. Так соблазнительно совместить вертикальный взлёт и зависание первого с дальностью хода и скоростью второго. Вопрос в том, как именно это проделать. И что же, перед нами очередной конвертоплан? Ни разу.

"Она изменит правила игры в индустрии", — охарактеризовал эту необычную машину президент компании Sikorsky Aircraft Джеффри Пино (Jeffrey Pino). Что же это за чудо?


Вертикальный взлёт и посадка, скорость — как у лёгких самолётов, высокая грузоподъёмность и надёжность — таковы потенциальные преимущества нового летательного аппарата (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Ещё в 2005 году Sikorsky анонсировала постройку "самого быстрого вертолёта на планете". Он должен был взлететь уже к концу 2006 года, но, видимо, даже такой именитой фирме пришлось изрядно помучаться, чтобы решить технические проблемы, неизбежно всплывающие в ходе рождения чего-то принципиально нового.


Обычный вертолёт, конвертоплан и самолёт не могут обладать и хорошим умением зависать, и высокой скоростью одновременно. Новая же машина (на рисунке она словно выпадает из графика) должна успешно сочетать "амплуа" стрекозы и стрижа (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Gizmag сообщает, что новый винтокрыл от Sikorsky, способный разгоняться до рекордных 474 километров в час,.

Уже по его облику можно легко догадаться, каков главный принцип изобретения. Машина, оборудованная двумя подъёмными винтами противоположного вращения, дополнена хвостовым толкающим воздушным винтом. На нём реверанс в сторону самолёта исчерпывается.

Это называется технологией X2, а винтокрыл, готовый вот-вот появиться в небе, — X2 Technology Demonstrator.

Каждый его несущий ротор обладает четырьмя лопастями, а толкающий винт – шестью. Все три приводятся от одного движка – турбовального LHTEC T800. Разумеется, в дальнейшем может быть создана аналогичная двухдвигательная машина.


На "рентгене" X2 видно, что двигатель, приводящий в движение и подъёмные, и тяговый роторы, расположен в самом центре этого вёрткого аппарата (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Надо сказать, что в технологии X2 скрыты изюминки, незаметные снаружи.

Скажем, у этой машины очень необычно распределяется подъёмная сила между лопастями. В чём же отличия от прежних вертолётов?

Для начала рассмотрим самый простой – с одним несущим ротором и хвостовым винтом, компенсирующим вращающий момент. Чтобы такой вертолёт мог летать, ему необходим автомат перекоса – узел, который циклически меняет угол атаки лопастей справа, слева, спереди и сзади от оси вращения винта.

Поскольку при поступательном движении вертолёта скорость лопастей на наступающей стороне ротора складывается со скоростью самой машины, относительно воздуха те лопасти перемещаются быстрее, чем лезвия на противоположной стороне, где происходит "вычитание".

Если эту разницу не скомпенсировать, уменьшив угол атаки лопастей на наступающей стороне, вертолёт тут же перевернётся "на спину".

Соответственно, у такого геликоптера при полёте по прямой подъёмная сила на лопастях справа и слева – одинакова, но на наступающей стороне она намного меньше потенциально возможной.

У двухвинтового вертолёта с каждым ротором в отдельности происходит всё то же самое.

А теперь посмотрим, что случается, если мы хотим разгоняться. Пилот перемещает ручку управления, и автомат перекоса выставляет угол атаки лопастей сзади чуть больше, а спереди – чуть меньше. Подъёмные силы сзади и спереди также становятся разными, воздушное судно наклоняет нос, а у винта возникает горизонтальная составляющая от подъёмной силы, которая и толкает машину вперёд.

Значит, и в этом случае винтокрыл не использует всю подъёмную силу, которую способны создавать лопасти.

По мере же роста скорости проблема только усугубляется, поскольку на отступающей стороне ротора возникает участок, в котором абсолютная скорость лопастей относительно воздуха становится практически нулевой. Тот участок лопастей, естественно, в создании подъёмной силы не участвует.

Добавкой толкающего пропеллера Sikorsky, можно сказать, одним выстрелом расстреляла, замочила и разорвала на кусочки всех этих вредных "зайцев".

У X2 каждая лопасть винтов в любой момент времени создаёт максимальную подъёмную силу, доступную ей "по теории", поскольку для поступательного движения машине не нужно наклоняться: горизонтальная тяга от подъёмного винта и вовсе не зависит.

Подъёмные силы на лопастях отступающей и наступающей сторон одного ротора у данной машины не компенсируются. Вместо этого уравновешивание (чтобы не было крена) происходит между роторами. Соответственно, на наступающей стороне лезвия создают максимальную вертикальную тягу – а вся машина демонстрирует высокую грузоподъёмность при умеренном диаметре винтов.


На самом верхнем рисунке виден обычный вертолёт, летящий вперёд с высокой скоростью. Жёлтым кружком отмечена зона, в которой лопасти не создают подъёмную силу. Ниже показано сравнение трёх типов вертолётов: 1 — классического одновинтового; 2 — классического двухвинтового; 3 — Sikorsky X2. Стрелками показаны подъёмные силы на разных сторонах роторов. Цветными стрелками — реально действующие, прозрачными — потенциально возможные. Видно, что обычные винтокрылы не могут раскрыть весь потенциал лопастей из-за необходимости в компенсации сил справа и слева (иллюстрация Sikorsky Aircraft).


Эффективность аппарата повышается ещё и за счёт новых, специально разработанных лопастей, имеющих высокое отношение подъёмной силы к сопротивлению, нежели "лезвия" винтов, применяемых в обычных современных вертолётах.

А для снижения сопротивления воздуху аппарата в целом Sikorsky придумала обтекаемый кокон втулки винтов.


Обтекатель втулки двойного винта X2 окажется далеко не лишним, когда машина разгонится до непривычной для вертолёта скорости (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Ещё X2 оснащён "управлением по проводам" (Fly-by-Wire), которое отвечает за эффективную работу роторов.

Любопытно, что на скорости свыше 390 километров в час электроника постепенно снижает частоту вращения подъёмных винтов, чтобы абсолютная скорость кончиков лопастей с "наступающей" стороны оставалась в пределах скорости звука. На максималке это автоматическое снижение достигает 20%.

Также в новинку встроена система активного подавления вибраций.

В общем, задумано интересно. А как полетит? Именно для того чтобы в реальных условиях выявить все тонкости работы такой необычной вертолётной схемы, американская компания и построила рабочий демонстратор.

На нём планируется выяснить, как влияет поток воздуха от подъёмных винтов на хвостовой тяговый винт, каким должен быть оптимальный угол наклона оси главных роторов, и многое другое.

Авторы разработки особо отмечают, что новая машина должна обладать хорошей управляемостью на малых скоростях, как у обычных вертолётов, превосходя их в скорости в полтора-два раза. Впрочем, компания не приводит всех тонкостей технологии и не объясняет всех секретов работы X2.


Компания уверена, что X2 можно удачно масштабировать в большую и меньшую сторону, создавая широкий диапазон скоростных винтокрылов: от миниатюрных беспилотников через гражданские и спасательные машины к военным транспортным и штурмовым аппаратам с грузоподъёмностью до 25 тонн (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Компания уверена, что X2 можно удачно масштабировать в большую и меньшую сторону, создавая широкий диапазон скоростных винтокрылов: от миниатюрных беспилотников через гражданские и спасательные машины к военным транспортным и штурмовым аппаратам с грузоподъёмностью до 25 тонн (иллюстрация Sikorsky Aircraft).

Источники:
Sikorsky Aircraft
membrana

@темы: Вертолёты, Авиация

---

Письма в защиту аэроклуба в Саратове

[У-2_кукурузник]

sarnai.livejournal.com/44000.html#cutid1 по этой ссылке лежат тексты писем-обращений в защиту клуба и интернет-координаты высоких инстанций, куда их можно отправить. Срок обжалования решения суда истекает через 14 дней.

---

Одно из двух: хроника сиамского бомбардировщика.

[Мифическая личность]

В 1940 году Германия разработала два тяжёлых грузовых планера Me.321 и Ju.322, но у Luftwaffe не было ни одного подходящего буксировщика. "Troika-Schlepp", буксировка тремя самолётами Messerschmitt оказалась опасной, а у трёх Junkers не хватало мощности. И тут появился изобретатель.

Транспортный планер Messerschmitt 321 был, пожалуй, самым большим из используемых во Второй Мировой войне — ему, к примеру, была нужна 1330-метровая посадочная полоса. И буксировать его пытались тройкой "коллег по цеху" — истребителями Messerschmitt 110. Но это было очень рискованно.



Во-первых, планер должен был вынести различие в силе натяжения тросов трёх самолетов. Во-вторых, если один из буксировщиков был бы сбит или получил механические повреждения, у безмоторного Me.321 не оставалось шансов на выживание. В-третьих, самолёты могли просто-напросто влететь друг в друга.

Альтернативой трём "мессерам" теоретически была комбинация двух тяжёлых бомбардировщиков Heinkel He.111, но их габариты и "грубость" в обращении с планером грозило даже большим количеством проблем.



Так проходила буксировка планера Messerschmitt 321 по прозвищу "Гигант".

И вот в начале 1941 года генерала-полковника Эрнста Удета (Ernst Udet) во время инспектирования завода Heinkel посещает безумная, казалось бы, идея: "Если два He.111, летящие близко друг к другу и связанные тросами с гигантским планером, имеют слишком высокий риск столкновения, почему бы не сварить их вместе и не сделать одним самолётом?"

Почему бы и нет? Не сваривать же вместе три "Мессершмитта"? Так и родился двойной самолёт Heinkel He.111Z по прозвищу Zwilling — "Близнецы" — с двумя фюзеляжами и общей центральной секцией крыла, на которой были установлены три двигателя Jumo-211 F-2. Всего же их было пять. В конце 1941 года начались испытания двух опытных образцов.

Мощности, чтобы буксировать новые гигантские планеры — 6700 "лошадей" при взлёте и 5600 в полёте — у "Близнецов" было больше, чем достаточно. Толчок в момент взлёта обеспечивали стартовые ракеты JATO.

Помимо Me.321, он мог тянуть два планера Go.242, а в экстренных случаях и три. Трёх же двигателей He.111Z вполне хватало даже для буксировки.

Загруженный буксировщик весил 28600 кг, "пустой" — 21,5 тонны. Максимальная скорость не обременённых планерами "Близнецов" была 435 км/час, круизная — 392. Во время буксировки самолёт развивал скорость от 219 до 248 км/час.

Основного топливного бака объёмом 8560 литров хватало на 6 часов полёта, если же добавлялись внешние баки, то время увеличивалось до 9 часов.

Экипаж He.111Z состоял из 7-9 человек. Управление делили двое пилотов, сидящих в разных фюзеляжах. Радист, двое стрелков и столько же бортмехаников также были рассажены по "разным самолётам", между которыми была установлена радиосвязь.



На вооружении у "Близнецов" были 20-миллиметровая пушка MG FF, установленная на носу правого борта, 7,9-миллиметрового пулемёта MG 15 на носу левого, двух 13-миллиметровых пулемётов MG 131 на вершине каждого фюзеляжа, и ещё трёх MG 15 по бокам и сзади. Впрочем, комплектация эта менялась.

Массовое производство "Близнецов" началось в 1942 году, почти в это же время он был принят на вооружение Luftwaffe. Впервые "понюхать пороху" He.111Z хотели дать во время высадки на Мальте летом 1942 года, но эту операцию отменили, так же, как и две последующие — под Астраханью и в районе Баку.

Далее позволим себе воспользоваться информацией "Виртуального авиационного справочника": " В январе 1943 года было решено задействовать He.111Z и Ме.321 для снабжения окружённой в Сталинграде немецкой 6-й армии. Две эскадрильи были к тому времени во Франции. Из-за срочности никакой подготовки не было. He.111Z буксировали свои Ме.321 из Реймса до Сталинграда.


На этом снимке видна какая-то перекладина, соединяющая хвосты самолётов, но на других фотографиях и рисунках её нет...

Полёт 11 спарок проходил в ужасных погодных условиях. Они летели через Житомир и Полтаву на аэродромы Сталино и Макеевки, но были вынуждены подолгу сидеть на обледенелых промежуточных аэродромах, на которых очень сложно маневрировать тяжёлым планерам.

Первые два He.111Z прибыли в Макеевку только 28 января, когда что-либо предпринимать было уже поздно. Позже их направили в Багерово в Крыму для организации "кубанского моста" в составе 1-го воздушного флота. Здесь наконец-то состоялись их первые боевые вылеты.

За последующие два месяца ими были эвакуированы тысячи раненых. He.111Z часто взлетали, неся 30 человек раненых, и ещё 100 было в буксируемом Ме.321. Впервые здесь использовали и буксировку двух планеров Go.242.



Весной 1943 года эскадрильи с He.111Z вернулись в Германию, а потом и во Францию ввиду подготовки союзниками десантной операции.

Они базировались в Дижоне, а Ме.321 в Hегре. В июле 1943-го He.111Z были срочно подготовлены для буксировки Ме.321 из Hегра на Сицилию с двумя десантными дивизиями.

Однако беспосадочный перелёт был невозможен, а подходящих промежуточных аэродромов не было. В результате операция не состоялась.

He.111Z в основном выполняли задачи обычных транспортных перевозок. Осенью 1944-го их эскадрильи были расформированы. К этому времени из 12 He.111Z уцелело только четыре, а остальные либо были сбиты, либо уничтожены на земле.



Несмотря на небольшое число выпущенных He.111Z-1, их успех был таков, что с одобрения Технического департамента решили подготовить варианты бомбардировщика и разведчика.

Бомбардировочный вариант получил обозначение He.111Z-2. Он был рассчитан на подвеску четырёх бомб SС-1800, или двух мин LMA-III и двух бомб SС-1800, или шести бомб SC-1000, или четырёх ракет Hs-293. С ракетами Hs-293, передатчиком FuG-203b "Киль"-III аппаратуры управления, установленным в правом фюзеляже, дальность полёта оценивалась в 1100 км при скорости 310 км/час.

Разведчик He.111Z-3 должен был развить скорость до 470 км/час на высоте 5 тысяч метров. Он должен был нести четыре внешних 900-литровых бака, что в перегрузку позволяло поднять дополнительно 3,3 тонны топлива и обеспечивало дальность полёта до 4300 км".

Ко всему вышеперечисленному остаётся добавить, что "Близнецы" зарекомендовал себя, как очень надёжный, хотя и странный с виду самолёт. Он не был лёгок в управлении, но его карьера была практически безаварийной.

По разным данным, из 12 He.111Z до наших дней не дожил ни один: восемь были уничтожены во время войны, остальные после капитуляции Германии.

ЛТХ:
Модификация He.111z-1
Размах крыла, м 35.40
Длина, м 16.40
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 147.60
Масса, кг
пустого самолета 21500
нормальная взлетная 25350
максимальная взлетная 28600
перегрузочная взлетная 30000
Тип двигателя 5 ПД Junkers Jumo 211F-2/S-2
Мощность, л.с.
взлетная 5 х 1350
маршевая 5х 1060
Максимальная скорость , км/ч 435
Крейсерская скорость, км/ч 390
Скорость буксировки, км/ч 3400
с Me. 321
с двумя Go.242 220
Практическая дальность, км 250
Практический потолок, м 10000
Экипаж 4

Источники:
www.airwar.ru
www.membrana.ru

@темы: Авиация

---

Построенно в Таганроге! Ответ на загадку о чюде-юде ))

[Мифическая личность]

ВВА-14 (М-62; «Вертикально взлетающая амфибия») - экспериментальный советский экранолёт 1970-х, конструкции Роберта Бартини, итальяно-советского авиаконструктора. Создавался как аппарат, имеющий возможность взлетать и садиться на воду.


Проект испытывал трудности в разработке авионики и системы управления, после смерти Бартини прдолжал разрабатываться еще два года и был испытан в режиме экранолёта. В конструкции аппарата предусматривался вертикальный взлёт, но двигатели для верттикального взлёта не были сделаны.

Самолет-амфибия ВВА-14 предназначался для борьбы с ракетными и многоцелевыми подводными лодками противника в ближней зоне. Рассматривалось также использование самолета как поисково-спасательного.

Идея самолета появилась в результате многолетнего исследования Бартини "Теория межконтинентального транспорта Земли". Первым приближением к самолету был проект амфибии МВА-62. Хотя проекты Бартини были поддержаны руководством страны, довести до серийной постройки ВВА-14 не удалось.

В опытное производство были запущены две амфибии, получившие шифры 1М и 2М. К лету 1972 г. ВВА-14-1М был изготовлен. Изготавливался самолет в кооперации Таганрогских предприятий ТАНТК им.Г.М.Бериева и ТААП.


Комплекс научных, конструкционных и технологических проблем, сопутствовавших разработке самолета, решался многими научными (ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, СибНИА, НИАТ) и производственными (Ухтомский вертолетный завод им.Камова, Долгопрудненское КБА, Ярославское производственное объединение) организациями.

Первый полет ВВА-14 состоялся 4 сентября 1972 г. Испытывали самолет летчик Ю.М.Куприянов и штурман Л.Ф.Кузнецов. Программа испытаний была завершена в 1975 г., самолет совершил 107 полетов с общим налетом 103 часа.


Музейный экземпляр самолета ВВА-14 (14М1П) был переправлен в Монино из Таганрога в 1987 г. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.


Цельнометаллический планер самолета состоит из фюзеляжа, средних частей центроплана, двух бортотсеков с поплавками, кессона центроплана, двух отъемных частей крыла, оперения, гондол маршевых двигателей сверху фюзеляжа.

Бортотсеки предназначены для крепления горизонтального и вертикального оперения, поплавков и основных стоек трехопорного колесного шасси. На отъемных частях крыла имеются предкрылки, щелевые закрылки и элероны. На оперении установлены рули высоты и направления.

Управление самолетом аэродинамическими рулями осуществляется на скоростях выше эволютивной. При вертикальном взлете и посадке и на переходных режимах самолет управляется струйными рулями. В систему управления самолетом входит система автоматического управления САУ-М.

Сложной задачей было проектирование, испытания и производство поплавковых взлетно-посадочных устройств пневматического типа с уборкой их в полете. Эта задача была решена только через два года после первого полета самолета.

Силовая установка состоит из двух маршевых двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30М конструкции П.А.Соловьева и 12 подъемных турбовентиляторных двигателей РД-36-35ПР конструкции П.А.Колесова, а также вспомогательного бортового узла -турбогенератора ТА-6А. Имеются топливная (15500 кг топлива), противообледенительная и противопожарная системы.


Члены экипажа (летчик, штурман и оператор) размещаются в отделяемой кабине, которая обеспечивает возможность спасения экипажа на всех режимах полета и продолжительного пребывания экипажа в кабине после приземления (приводнения). Испытания отделяемой кабины предполагалось выполнить на третьем образце самолета.

Специально разработанная автоматизированная поисково-прицельная система "Буревестник" позволяет с высокой точностью выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника. Совместно с этой системой работают авиационный поисковый аэромагнитометр "Бор-1", автоматика сброса радиогидроакустических буев и оружия, навигационно-пилотажная система самолета.

На базе опытной машины ВВА-14 был разработан вариант самолета-экраноплана 14М1П, где Бартини использовал идею конструктора Р.Е.Алексеева - эффект поддува воздуха под крыло с помощью двух переднерасположенных двигателей Д-30М.



В какой-то степени этот вариант был вызван отсутствием подъемных двигателей для ВВА-14, что, кстати, и не позволило испытать амфибию в режимах вертикального взлета и посадки. На экраноплане вместо надувных поплавковых опор были установлены катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Испытания экраноплана не были завершены.

Предположительными районами действия амфибии были Северо-западный и Тихоокеанский морские театры военных действий, а также Балтийское и Черное моря. При этом самолет мог бы применяться из положения дежурства на сухопутных аэродромах и на воде в поисковом, поисково-ударном и ударном вариантах.

Результаты испытаний амфибии ВВА-14 и экранолета 14М1П, исследований с помощью специально построенных для разработки этих самолетов газодинамического и пилотажных (с подвижной и неподвижной кабиной) стендов дали богатую информацию и опыт, которые в дальнейшем были использованы для конструирования и постройки крупнейшего самолета-амфибии А-40 "Альбатрос".



В процессе создания необычной конструкции амфибии (экраноплана) ВВА-14 (14М1П) созревали не только новые решения, но рождались новые талантливые конструкторы. Так, начинавший в те годы свою карьеру молодой инженер Г.С.Панатов стал впоследствии Генеральным конструктором ТАНТК им.Г.М.Бериева.

При испытаниях амфибии было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.


Такая особенность аэродинамической схемы делала перспективной работу над дальнейшим проектом Бартини экранолетом "2500", этой цифре соответствовала полетная масса машины 2500 т. Проектом предусматривалась средняя хорда крыла 250 м, что увеличивало высоту экранного полета до 150-200 м и делало сам полет безопасней, чем на более легких и низколетящих (до 5 м) экранопланах.

Предпосылки. История создания. Испытания
С середины 1950-х годов в СССР начался процесс формирования противолодочной авиации - нового рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Авиация ВМФ и раньше решала подобные задачи, но в связи с созданием в США атомных субмарин борьба с угрозой из глубины моря вышла на первый план. Атомные энергетические установки коренным образом изменили условия и характер вооруженной борьбы на море. Подводные лодки стали подводными в полном смысле слова. Применение атомной энергетики открыло практически неограниченные возможности увеличения дальности плавания полным подводным ходом. Новые дальноходные самонаводящиеся торпеды и баллистические ракеты неизмеримо повысили ударные возможности атомных ПЛ, которые теперь во многом стали определять мощь флота.

С выходом на боевое патрулирование в начале 60-х годов американских атомных ПЛ, вооруженных баллистическими ракетами "Поларис", СССР оказался практически беззащитен. Лодки в подводном положении подходили к нашему побережью, могли в любой момент произвести ракетный залп, нанести колоссальные разрушения и уйти неуязвимыми. Все это требовало немедленного и эффективного ответа. Борьба с атомными ПЛ с целью предотвращения ракетно-ядерных ударов становится одной из приоритетных задач поставленных перед ВМФ. В этой связи резко повышается роль и значение авиации ПЛО, способной осуществлять эффективную борьбу с подводными лодками противника.

"Большое противолодочное направление" в развитии отечественного ВМФ позволило осуществить попытку реализовать в металле такой революционный и уникальный летательный аппарат как амфибию вертикального взлета и посадки ВВА-14.

Основные меры по борьбе с угрозой из океанских глубин были определены в постановлении ЦК КПСС и СМ СССР ╧1180-510 от 30 декабря 1961 г., а чтобы определить конкретные направления работ, как на ближайшее время, так и на дальнюю перспективу был проведен ряд комплексных научно-исследовательских работ (НИР). По результатам одной из них, НИР "Пегас" (1961-1964 гг.), были начаты опытно-конструкторские работы по ВВА-14.

Основой для ВВА-14 послужил проект амфибии МВА-62 разработанный в 1962 г. Главным конструктором Р.Л. Бартини. И амфибия, и её создатель были явлениями весьма неординарными для своего времени.

Роберт Людвигович Бартини - выдающийся ученый, одаренный инженер, незаурядная личность. За годы работы в Советском Союзе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты "Сталь-6" и "Сталь-7", разработал оригинальные схемы других летательных аппаратов. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета.

Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов Р.Л. Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путем, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.

Именно в рамках этой концепции и был разработан МВА-62. Амфибия была выполнена по схеме "бесхвостка" с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых - при помощи струйных рулей.

МВА-62 послужил основой для проектирования более крупного противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14.

Многое в новой машине - аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, системы управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции были слишком необычны для своего времени (впрочем, и для сегодняшнего дня тоже). Все это вместе взятое и заставляло сомневаться в самой возможности практически реализовать такую революционную машину. Однако возможность взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, высокая мореходность и наличие на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) перевесило все сомнения. Помимо всего амфибийные качества самолета должны были расширить его боевые возможности по сравнению с обычными машинами за счет возможности широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву.

11 ноября 1965 г. вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС ╧935-320 "О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками" в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями). За постановлением последовал приказ МАП ╧371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.

Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе ╧938 ОКБ Н.И. Камова. Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 г. Р.Л. Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе ╧86. Заместителем Бартини назначается В.И. Бирюлин.

Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам ╧305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП ╧422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.

Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.

Фактически работами по созданию ВВА-14 руководил заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, сменивший В.И. Бирюлина, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.



ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема опытно-конструкторских работ ещё до начала летных испытаний. С целью натурных отработок самолетных систем и элементов конструкции были спроектированы и построены несколько соответствующих стендов.

Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде построенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были проведены экспериментальные работы по изучению впадины и брызгового факела образующихся при воздействии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.

Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.



Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл испытаний для изучения режимов взлета и посадки самолета на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были незначительны и система стабилизации и управления самолетом вполне могла их парировать. Комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу были также отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды часто приглашали летчика-испытателя Ю.М. Куприянова, который высоко оценил работу их создателей, сказав на разборе первого полета: "Летали так, как на тренажере!".



Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины "1М" и "2М".

Первый опытный самолет "1М" был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).



Вторая опытная машина "2М" должна была получить подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлета и посадки с земли и воды, подъемная силовая установка, системы струйного управления, автоматики и другие системы, связанные с вертикальным взлетом и посадкой.

После отработки основных технических вопросов на "1М" и "2М" наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ОКБ (директор завода А. Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г. Димитрова, директор С. Головин).

На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры была за опытным производством ОКБ.

К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 ("1М") были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.


ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку "Фантомас".

Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем Л.Ф. Кузнецов.


Стоянка, на которой расположили ВВА-14, располагалась на краю летного поля у небольшой рощи, т.н. "карантина", а в целях конспирации "1М" получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику "Аэрофлота" на борту.

В период с 12 по 14 июля 1972 г. начались первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэродром, имевший бетонную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.

Там, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М. Куприянов отметил, что: "На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет". Кроме того, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.

Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, получив за свою "трехголовость" при виде снизу (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека) ещё одну кличку - "Змей Горыныч". К отдельным полетам в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования привлекался Бе-30 (╧05 "ОС").

Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.

Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.

Единственным серьезным инцидентом был отказ гидросистемы ╧1 в первом полете. Причиной стало разрушение трубки отвода рабочей жидкости от насосов, из-за совпадения колебаний фюзеляжа с частотой пульсации жидкости. Выход из положения нашли, заменив трубки на резиновые шланги.

Хотя перспективы получения реальных, а не "бумажных" подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.

Поэтому зиму 1973-74 гг. ВВА-14 ("1М") провел в цехе опытного производства ОКБ где на него установили системы и устройства ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке.

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами - по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны.

Поплавки и система их уборки-выпуска была буквально напичканы различными уникальными устройствами и системами, поэтому оказались очень непростыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку шасси все время морских испытаний находилось в убранном положении, для спуска и подъема машины с надутыми поплавками были изготовлены специальные перекатные тележки.

Первым делом была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. Сброс давления из двух отсеков одного поплавка подтвердил, что ВВА-14 сохраняет при этом нормальную плавучесть. После наступил черед рулежек с постепенным увеличением скорости движения по воде. Испытания показали, что максимальная скорость при этом не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях машина начинала опускать нос к поверхности воды и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

По окончании этапа мореходных испытаний испытательные полеты продолжились пока при убранных поплавках ПВПУ. Однако к этому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. Основное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать "1М" в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

Летные испытания, по инерции, продолжились и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 г. с экипажем в составе Ю.М. Куприянова и Л.Ф. Кузнецова. Всего в период с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особых проблем в поведение машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали. Выявившаяся при испытаниях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, "как при пробежках по грунтовой полосе" по замечанию летчиков, опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались системой автоматического управления САУ-М.

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине "1М" было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.

После прекращения программы ВВА-14, самолет "1М" закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П, собранный планер машины "2М" отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.

На базе ВВА-14 существовали проекты создания модификаций различного назначения.

Корабельный вариант имел бы складные консоли крыла и хвостовое оперение и мог базироваться на противолодочных крейсерах проекта 1123, специально дооборудованных крупнотоннажных сухогрузах и танкерах, либо на противолодочных крейсерах-носителях ВВА-14.

В транспортном варианте ВВА-14 мог бы перевозить 32 человека или 5000 кг груза на расстояние до 3300 км.

В поисково-спасательном варианте в состав экипажа амфибии дополнительно включались два спасателя и врач. В грузовом отсеке размещалось специальное оборудование (лодки, плоты, лебедка и т.д.). Летные характеристики ВВА-14 в спасательном варианте оставались практически такими же, как у противолодочного самолета за исключением дальности полета, которая могла быть увеличена на 500-1000 км.

Ещё один поисково-спасательный вариант амфибии - ВВА-14ПС предназначался для поиска и эвакуации космических кораблей и спускаемых модулей автоматических аппаратов на море и дополнял бы уже находящиеся в эксплуатации вертолеты Ми-6ПС.

Кроме участия в космической программе ВВА-14ПС должен был выполнять задачи поиска и спасения экипажей летательных аппаратов, потерпевших бедствие над морем, членов экипажей затонувших кораблей и судов, а также подводников поднявшихся на поверхность с затонувших субмарин в всплывающих камерах и рубках. Как и прототип поисково-спасательная амфибия могла бы взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, имела бы высокую мореходность, базировалась бы на кораблях, на воде и на грунтовых площадках.

В "космическом" варианте ВВА-14ПС на месте грузового отсека был оборудован салон с медицинским оборудованием для отдыха космонавтов, отсек для перевозки спускаемого аппарата, систему для его подцепки и загрузки, бортовая лебедка, контейнеры со спасательными лодками ЛАС-5С и плотами ПСН-6А. В состав экипажа кроме летчика, штурмана и бортинженера входили два спасателя и врач.

Обычный вариант поисково-спасательной амфибии отличался от "космического" более скромным набором оборудования (в частности отсутствовала система подъема спускаемого аппарата) и могла принять на борт 15 человек, в том числе шесть тяжело раненых, для них предусматривались носилки. Машина оснащалась спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов, воды и теплой одежды. Для работы ночью устанавливался выдвижной прожектор СП-62.

Поскольку вся программа по созданию вертикально взлетающего самолета-амфибии ВВА-14 была свернута, все работы по ВВА-14ПС так и не вышли из стадии эскизного проекта.

В варианте самолета-ретранслятора для ВВА-14 планировалось разработать специальную антенну и систему для её подъема на высоту 200-300 м, при нахождении машины на плаву.

На ВВА-14 предусматривалась установка перспективного поисково-ударного комплекса "Полюс" для поражения ракетных подводных лодок на удалении от самолета не менее 200 км. В этом варианте амфибия несла одну ракету "воздух-поверхность" весом 3000-4000 кг, длиной до 9,5 м и калибром 700-780 мм в нижней части фюзеляжа и радиолокационный дальномер на киле. Кроме того, в этом варианте устанавливались инфракрасный пеленгатор и панорамная РЛС. Все эти работы не вышли из первоначальной стадии рассмотрения технических предложений и изучения вопроса заказчиком.

Но в целом затраченные усилия не пропали даром. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, а сама работа над ВВА-14 стала великолепной школой для специалистов ОКБ.



Тактико-технические характеристики
Размах крыла, м 28,50
Длина, м 25,97
Высота, м 6,79
Площадь крыла, м2 217,72
Масса самолета, кг
пустого 35.356
максимальная 52.000
Тип двигателя
маршевые 2 ДТРД Д-30М
подъемные 12 ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс
маршевые 2х6.800
подъемные 12х4.400
Максимальная скорость, км/ч 760
Крейсерская скорость, км/ч 640
Скорость барражирования, км/ч 360
Практическая дальность, км 2.450
Практический потолок, м 10.000
Экипаж, чел. 3
Вооружение:
2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4.000 кг.

Техническое описание.

Конструкция СВВП выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Конструкция в основном выполнена из алюминиевых сплавов с антикоррозионным покрытием и кадмированных сталей.

Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2╟ и заклинения 1╟, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.

Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40╟, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2. Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54╟, общая площадь рулей направления 6,75 м2.

Пневматическое взлетно-посадочное устройство включает надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м3, которые имеют по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков используется сложная механогидропневмоэлектрическая система с 12 кольцевыми инжекторами (по одному на каждый отсек). Воздух в систему подается от компрессоров маршевых двигателей. Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором.

Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.

Система управления обеспечивала управление аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах, а управление на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах должно было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей. Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.

Самолетные системы. Самолет оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперения и воздухозаборников, имеются кислородная система и система кондиционирования воздуха.

Оборудование. На самолете было установлено необходимое для летных испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование и предусматривалось использование новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях. В спасательном варианте СВВП предполагалось оснастить аварийно-спасательными радиосредствами. На противолодочном СВВП предполагалось использовать поисково-прицельную систему ╚Буревестник╩, обеспечивающую поиск подводных лодок и определение координат и необходимых данных для применения оружия. Для обнаружения подводных лодок предполагалось использовать 144 радиогидроакустических буя РГБ-1У и до ста взрывных источников звука, а также поисковый аэромагнитометр ╚Бор-1╩.

Вооружение. В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался оборонительный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

@темы: Авиация

---

Загадка.

[Мифическая личность]

Что это за чудо-юдо?

Подсказка.

Ответ будет в следующем моём посте.

---

H-4 (HFB-1) Hercules

[Мифическая личность]

Ещё один гигантский самолёт,но, в отличие от прошлого, всё-таки построенный.


В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант - грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.


Идеей постройки "летающего транспорта" проникся американский миллиардер Говард Хьюз. В 1942 г. флот заключил с ним контракт на постройку одного опытного самолёта, обозначенного как НК-1 "Hercules". Размеры этой летающей лодки и по сей день впечатляют. Достаточно сказать, что в фюзеляже Н-4 могли свободно разместиться до 700 солдат или порядка 60 тонн груза. Чтобы обеспечить самолёту требуемую мощность в его крыле были установлены восемь высокомощных двигателей.


Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны ( и как следствие - отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза. Все эти дрязги красочно описаны в фильме "Авиатор" (2004 г.).


2 ноября 1947 г. свой единственный полет совершил самолет «H4 Геркулес» Восьмимоторный воздушный гигант поднялся на высоту 21 метр и, пролетев над калифорнийской гаванью Лонг-Бич 914 метров, сел на воду. Машину пилотировал американский миллиардер Говард Хьюз, владелец компании «Хьюз Эйркрафт», построившей этот самолет по своему же проекту. Еще в начале второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу средства на создание самолета для перевозки 750 человек, но и по окончании военных действий он еще не был готов. И лишь в ответ на настойчивые требования отчета Хьюз предъявил свое детище общественности, после чего оно было помещено в ангар на вечную стоянку.


ЛТХ:
Модификация H-4
Размах крыла, м 97.54
Длина самолета,м 66.45
Высота самолета,м 24.08
Площадь крыла, м2 1061.88
пустого самолета
максимальная взлетная 136078
Топливо, л 52996
Тип двигателя 8 ПД Pratt Whitney R4360-4A
Мощность, л.с. 8 х 3000
Максимальная скорость, км/ч 351
Крейсерская скорость, км/ч 282
Практическая дальность, км 5633
Практический потолок, м 7165
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: максимально до 59000 кг коммерческого груза


Сравнение четырёх самых больших самолётов мира:
Hughes H-4 Hercules
Airbus A380-800
Boeing 747-8 Intercontinental
Ан-225 «Мрия»

---

Ретробудущее Бела Геддеса. Летающий корабль

[Мифическая личность]

В 1929 году Норман Бел Геддес обнародовал проект трансатлантического лайнера-амфибии колоссальных размеров. О серьёзности намерений дизайнера можно судить хотя бы по тому, что он всё подсчитал: от сроков окупаемости до количества массажистов и посудомоечных машин.



Бел Геддес не стал трудиться в одиночку и привлёк к работе над авиалайнером №4 (Air Liner Number 4) немецкого авиаконструктора Отто Коллера (Otto Koller), разработавшего более двухсот различных самолётов.

Дизайнер всерьёз считал, что Air Liner Number 4 — самолёт для тогдашнего будущего, то есть для 1940 года. Он исходил из того, что размер имеет решающее значение: гигантский — значит безопасный и комфортный.


Air Liner Number 4 и, если приглядеться, обычные нелетающие корабли, альтернативой которым он мог стать (фото rfnews.ouvaton.org).

Таким образом, в его проекте мы видим 9-палубный "Титаник" с командой из 155 человек, рассчитанный на 600 с лишним пассажиров.

Тотальная мощность авиалайнера — 38 тысяч лошадиных сил, которые складываются из мощностей 20 двигателей внутреннего сгорания по 1900 "лошадей" каждый. Шесть таких же двигателей у Air Liner Number 4 в запасе.

Максимальная скорость самолёта — 240 км/час, а круиз должен был проходить при средней скорости 160 км/час. Абсолютного "потолка" по высоте — трёх с лишним километров — "Номер 4" достигал бы за один час. "Радиус действия" лайнера — более 12 тысяч километров.

Не имеет смысла описывать здесь всё-всё, что Бел Геддес с Коллером придумали для комфорта пассажиров, которым, кстати, предлагалось платить за билет по $300 (стоимость аналогичного путешествия по воде). Однако главные радости перечислим.

Общее количество кают на двоих — 81, 179 — это спальни. Был придуман Главный зал с 11-метровыми потолками. Главная же столовая легко превращалась в танцплощадку на 100 пар, для которых играл бы оркестр из 7 музыкантов.


Благодаря художнику Энди Лэкоу мы можем взглянуть на это дело не только в цвете, но и снизу (иллюстрация с сайта andylackow.com)

Помимо главной столовой, планировались ещё три приватных на 40 едоков, два бара, две библиотеки, 4 теннисных корта, две парикмахерских и салон, магазин, огромная прогулочная палуба, игровая комната для детей, гимнастические залы, веранды и так далее.





"Идея строительства этого самолёта — наладить сообщение между Чикаго и Лондоном. Наши расчёты, основанные на детальном изучении всех факторов, указывают, что предприятие — реально с коммерческой точки зрения, — писал Бел Геддес в 1932 году в своей книге "Горизонты", где авиалайнеру посвящена отдельная глава.

Этот самолёт преодолеет расстояние от Чикаго до Плимута за 42 часа, притом, что можно проводить дозаправку в воздухе. Авиалайнер способен совершать три рейса туда и обратно в неделю, что даёт ему серьёзное преимущество в соревновании с океанскими лайнерами, самый быстрый из которых может делать только один рейс в неделю.

К тому же стоимость постройки океанского лайнера — около $60 миллионов, а наш воздушный стоит всего $9 миллионов". Бел Геддес подсчитал, что Air Liner Number 4 полностью окупится и начнёт приносить прибыль спустя три года после сдачи в эксплуатацию.


Подумать только, в 1929 году придумали такое (фото home.att.net).

В то время ещё свежи были воспоминания о затонувшем в 1912 году в Атлантике "Титанике", поэтому безопасности лайнера Бел Геддес уделил особое внимание.

Машинное отделение "Номера 4" располагалось внутри самой верхней, девятой палубы. Она же — вспомогательное крыло. В нём же было припасено всё необходимое для ремонта и шесть запасных двигателей.

Маленькая железная дорога (!) давала бы возможность замены двигателей в воздухе в пределах пяти минут.

Бел Геддес полагал, что 20 двигателей требуются только для отрыва от воды, а для полёта на круизной скорости будет достаточно 12-ти, так что судно сможет оставаться в воздухе и на половине двигателей.

На всякий пожарный в понтонах было припрятано шесть 12-метровых спасательных шлюпок, способных к перевозке 110 человек каждая. Они должны были иметь двигатели, окна, радиосвязь, а также продукты и напитки на 2 недели.


Не только в цвете, но и сверху. Благодаря художнику Энди Лэкоу (иллюстрация с сайта andylackow.com).

Вдобавок ко всему лайнер нёс два маленьких гидросамолета со сворачивающимися крыльями, которые могли быть запущены в воздухе или на воде.

"Чикаго, обладая межконтинентальной авиацией, может легко стать такой же мировой столицей как Нью-Йорк", — говорил дизайнер бизнесменам. Но американские деньги 1930-х, не то, что нынешние, другие.

И не стоит забывать, что как раз в 1929-м началась Великая депрессия. Air Liner Number 4 так и остался на "бумажном аэродроме".



Источники:
home.att.net/~dannysoar/BelGeddes.htm.
membrana.ru

---

Из новостей

[Австрийский художник]

Новые палубные истребители для авианосца «Адмирал Кузнецов» Северного флота придут на смену действующему самолету Су-33 после 2016 года. После 2010 года будет проведен конкурс на новый палубный самолет для ВМФ России.

ГЕЛЕНДЖИК, 6 сен — РИА Новости. Новые палубные истребители для авианосца «Адмирал Кузнецов» Северного флота придут на смену действующему самолету Су-33 после 2016 года, заявил РИА Новости в субботу на «Гидроавиасалон-2008» заместитель командующего морской авиацией ВМФ России генерал-майор Николай Куклев.

«Принятие на вооружение новых самолетов палубной авиации состоится после 2016 года. Сейчас стоит вопрос о модернизации, продления ресурса действующего палубника Су-33. До 2015 года он будет летать однозначно. Потом будем потихоньку перевооружаться», — сказал Куклев.

Он сообщил, что после 2010 года будет проведен конкурс на новый палубный самолет для ВМФ России.

---

Саратовский аэроклуб на грани закрытия

[У-2_кукурузник]

Рейдеры покусились на Саратовский аэроклуб им. Гагарина. Здесь подробности вплоть до копии решения арбитражного суда области. tangut.livejournal.com/37044.html

Как человек, находящийся более-менее в курсе событий в области, добавлю: областной арбитражный продажен насквозь, и это не первое его решение подобного рода. По рейдерским захватам губерния уже давно "впереди планеты всей".

Этот аэроклуб - единственный в городе и старейший, он существует с начала 30-х годов. Именно там учился летать Юрий Гагарин. И такое историческое место, саму память о прошлом у людей хотят отобрать. У меня нет приличных слов, чтобы дать определение всему этому.

Народ! Посоветуйте, что реально можно сейчас сделать. Подробности по мере возникновения буду выкладывать сюда же. Хотя в первую очередь, думается, автор ЖЖ на который я дала ссылку, всё скажет, потому что имеет к клубу самое прямое отношение.

Может у кого есть связи в СМИ? ИМХО, чем больше шуму будет поднято, чем ярче будет предана гласности вся эта откровенно тёмная история, тем меньше будет у захватчиков шансов удержать поле боя за собой.

P. S. Запостила на Сухой.ру и в авиасообщество в ЖЖ .

---

[Австрийский художник]

для поклонников Ил-2

---

Смотреть всем!!!

[Kordhard]

Два музыкальных ролика! Это что-то потрясающее!
Первый - видеоряд из кинохроники, музыка... Музыка Настоящая. Именно так, с большой буквы. Всем фошшыстам, любителям Гитлера и прочим - смотреть и проникаться!
fly-movies.ru/music/kogda/

Второй - видеоряд из "Ил-2", музыка написана специально для этого ролика! Это что-то с чем-то, дамы и господа! Слов нет, одни эмоции, но это надо видеть и слышать!
fly-movies.ru/music/nebesa/

---

Асы жгут!

[Kordhard]

Это жесть! Полный фарш! Асы показывают на вертолетах ТАКОЕ, от чего волосы на мошонке дыбом встают! Я бы очканул сидеть в вертолете в момент таких трюков! Не доверяю я этим одновинтовым...
www.liveleak.com/view?i=858_1202863592

---

Дело пахнет керосином?

[Kordhard]

В лентах новостей мелькают сообщения о многодневных задержках и отменах авиарейсов по всей стране. Причина - топливный кризис. Зимой керосин подорожал вдвое, и сейчас ситуация, похоже, окончательно выходит из под контроля! До какого-то момента авиакомпании пользовались старыми запасами или заправляли самолеты в кредит, но сейчас топливные концерны отказываются фактически уже просто дарить керосин авиакомпаниям, задолжавшим колоссальные суммы. Ясно, что никаких вменяемых путей выхода из кризиса не видно, и гражданская авиация России стоит на грани катастрофы национального масштаба.
Из специальных резервных хранилищ государство заправляет некоторые рейсы государственных же авиакомпаний, но запасы стремительно истощаются.
На фоне мирового падения цен на нефть, рухнувших российских акций на мировых биржах и начавшегося падения рубля - это ОЧЕНЬ напоминает пресловутый БП. Похоже, что за победными салютами в Грузии мы не замечаем пока, как пропасть, в которую скатило нашу страну преступное правительство Путина, уже у нас под ногами.
Стабилизационный фонд, через который массово отмывались украденные у народа деньги, стремительно обесценивается. В данную минуту счет идет не на дни и недели, а на часы!
В интересное время живем, камрадас!

---

не могу пройти мимо такой новости

[Австрийский художник]

Десять лет исполнилось со дня принятия на вооружение истребителя Су-33
31.08, 04:41 РИА «Новости»

Первый полет на опытном самолете в августе 1987 года выполнил летчик-испытатель Виктор Пугачев. В ходе заводских летно-конструкторских испытаний 1 ноября 1989 года им впервые была выполнена посадка на палубу крейсера «Адмирал Кузнецов».

МОСКВА, 31 авг — РИА Новости. Ровно десять лет исполнилось со дня принятия на вооружение корабельного истребителя Су-33 (Су-27К), сообщил РИА Новости представитель холдинга «Сухой».

«Этот одноместный самолет был создан для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника и оборудован системой дозаправки и передачи топлива в полете», — сказал собеседник агентства.

По его словам, работы по созданию Су-27К велись в «ОКБ Сухого» с 1971 года.

«За десять последующих лет были последовательно разработаны три варианта самолета, предназначенного для палубного базирования на авианосцах. Все они предусматривали создание самолета с трамплинным взлетом и посадкой с зацеплением за трос аэрофинишера. В конструктивно-компоновочном плане в них повторялись все основные решения, принятые на тот момент для базового варианта Су-27, но с учетом специфики палубного базирования, что предполагало необходимость усиления опор шасси, установки посадочного гака и складывания крыла при хранении машины на ангарной палубе», — сказал представитель холдинга.

Первый полет на опытном самолете в августе 1987 года выполнил летчик-испытатель Виктор Пугачев. В ходе заводских летно-конструкторских испытаний 1 ноября 1989 года им впервые была выполнена посадка на палубу авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».

С 1989 года на «Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Юрия Гагарина » (КнААПО) началось производство установочной партии Су-27К. Облет первого серийного самолета состоялся в феврале 1990 года. Государственные испытания Су-27К проводились в 1991-1994 годах.

В апреле 1993 года с КнААПО авиации Северного флота была передана первая партия корабельных истребителей. Они вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка. К августу 1994 в его составе находилось уже 24 серийных самолета. В период 1993-95 годов строевые летчики 279 полка освоили самолет, после чего «Адмирал Кузнецов» с декабря 1995 по март 1996 года выполнил первый в своей истории дальний учебный поход в Атлантику и Средиземное море.

В августе 1998 года Су-27К был принят на вооружение под обозначением Су-33.
Взято с сайта news.mail.ru/politics/1983246/

---

«Жаркое небо Афганистана 1979-1989». Авиация СССР в Афганистане.

[Мифическая личность]

Помню, как несколько лет назад, с удовольствием читал в журнале статьи Виктора Марковского о применении в Афганистане военной авиации СССР. У меня и сейчас есть эти журналы и иногда я их перечитываю. Но Интернет позволяет нам найти их и в электронном виде. Думаю, данные статьи заинтересуют, людей увлекающихся военной историей и военной авиацией.

ВЕРТОЛЁТЫ Ми-8

В афганской войне вертолетам суждено было занять особое место. В силу своей универсальности они применялись для решения широкого круг задач, а зачастую становились единственным средством обеспечения и поддержки многообразной деятельности войск. Без преувеличения можно сказать, что вертолеты вынесли на себе всю тяжесть войны, пройдя ее от первых до последних дней. Более того, их работа началась еще до появления в Афганистане советских войск.
Основной работой «восьмерок» оставались перевозки и десантирование войск, занимавшие, соответственно, 18% и 12% от общего числа вылетов армейской авиации (АА), возрастая до 40-45% при проведении операций, вообще невозможных без высадки с вертолетов и снабжения по воздуху. При очистке приграничной с СССР провинции Фориаб в январе 1982 года были задействованы 40 советских Ми-8Т и МТ, 12 Ми-24, 8 Ми-6 и 12 афганских Ми-8Т, высадивших 1200 бойцов, потеряв при этом две «восьмерки». Входе 2-й Панджшерской операции в мае-июне 1982 года решающую роль сыграли тактические десанты 20 советских и афганских батальонов общим числом 4200 человек, которые осуществляли 104 наших вертолета и часть афганских машин. Главной задачей определялся захват господствующих высот с целью отрезать противнику пути отхода, для чего вертолетам приходилось действовать на высотах до 3500 м. Поддерживая десант, помимо бомб и ракет, вертолеты за три недели операции расстреляли 415226 патронов.
Наиболее сложные полеты выполнялись для обеспечения высокогорных застав и разведпостов, контролировавших перевалы и дороги. Чтобы забросить туда продовольствие, топливо, боеприпасы и обычную воду, Ми-8 предельно облегчали, снимая броню, фермы подвески, часть оборудования, сиденья в грузовой кабине, а иногда даже вооружение и створки грузо-люка. «Раздетый» вертолет мог набрать лишнюю пару сотен метров высоты, но приземлиться часто оказывалось негде, и машину приходилось удерживать на весу, приткнувшись к выступу скалы одним колесом, пока из кабины выбрасывали груз и принимали людей. Иногда, с разгону забравшись на высокогорную площадку, вертолет оттуда уже не мог взлететь нормально. На этот случай была отработана методика срыва, при которой вертолет соскальзывал вниз, набирал в падении достаточную скорость и переходил в горизонтальный по-лет.Однажды капитан Кабдулин сумел забрать таким образом сразу 30 блокированных на вершине человек, объяснив потом, что вторично подняться на эту площадку он просто не смог бы.
Читать дальше


ВЕРТОЛЁТЫ Ми-24

Важнейшими задачами вертолетчиков являлись высадки десантов, которые приходилось проводить вблизи кишлаков, дорог и в узловых пунктах, облюбованных моджахедами. «Двадцатьчетверкам» в этих операциях отводилась роль тарана, бомбами и НАР расчищавшего путь Ми-8 и Ми-6. Группу транспортников, иногда насчитывавшую до 60 машин, на маршруте сопровождали 1-2 пары Ми-24, шедшие по бокам колонны с превышением 200-400 м и державшие «подопечных» под присмотром до самой посадки. Высадку предваряли удары артиллерии и самолетов, а сразу после них цели обрабатывали 1-2 звена Ми-24. С минимальным интервалом, не давая противнику опомниться, на расчищенный участок доставляли десант. Его прикрывали еще несколько пар вертолетов, которые кружили на высоте 1200-1800 м, выбивая уцелевшие огневые точки. Остававшееся на аэродроме дежурное звено находилось в готовности и при необходимости могло сменить отработавшие над полем боя Ми-24. Для прикрытия небольших высадок выделялось минимум звено вертолетов, одна пара которых подавляла ПВО, а другая барражировала выше, контролируя обстановку. В ноябре 1981 года у Асадабада вдогон отходившим после десантирования вертолетам открыл огонь затаившийся пулеметчик. Замыкающий Ми-24 тут же с разворота дал по нему залп С-5С, начиненными тысячами стальных стрелок. Подсев, чтобы забрать оружие, экипаж получил нечастую возможность увидеть результат своей работы: превращенное в груду фарша тело стрелка, облепившее пулемет.
Грозный Ми-24 внушал должное уважение противнику. М-р Анатолий Волков* [* Волков налетал за «два Афгана» более 900 боевых часов и был награжден четырьмя орденами Красной звезды] в мае 1983 года под Тулуканом, израсходовав весь боекомплект, снова и снова продолжал имитировать атаки, разгоняя душманов видом валящейся на них грохочущей хищной машины, и сумел спасти выбиравшуюся из «зеленки» десантную роту. «Мастера психических атак» прозвали «гордым соколом», а вертолетчикам предписано было впредь на крайний случай оставлять 25% боезапаса.
Читать дальше


ШТУРМОВИКИ СУ-25

Су-25 сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500–3000 м. Для большей оперативности штурмовики стали использовать из положения «дежурство в воздухе», и, встретив сопротивление, пехота могла тут же нацелить самолеты на огневые точки. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью назначалась на высоте 3000-3500 м, а вылет в нее производили по графику или по команде с КП, державшего связь с наземными частями. При атаках смешанными авиагруппами Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, они работали по цели с высот порядка 600-1000 м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители – около 2000-2500 м. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе». По их оценке, каждый Су-25 добивался большего успеха, чем звено, а то и восьмерка Су-17. Ставший начальником боевой подготовки ФА А.В.Бакушев позднее отмечал: «Все пришедшее с колонной боеприпасов отправлялось в первую очередь для Су-25. Они их расходовали с большей эффективностью и по назначению». Прозвище «Грач», первоначально служившее их радиопозывным в операции «Ромб», Су-25 полностью оправдывали своим умением отыскивать и «выклевывать» добычу, самим видом напоминая эту трудолюбивую птицу.
Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2-4 самолета, подавлявшие зенитные точки. После них пара-звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного-двух звеньев Су-25 и боевых вертолетов. Если того требовали обстоятельства, «для большей убедительности» удар наносили полными составами эскадрилий (по 12-18 Су-25 и Ми-24). Штурмовики выполняли несколько заходов с высоты 900-1000 м, после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки самолетов, после чего те, в свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки.
Читать дальше


ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ

Уже в 1981 году насыщенность районов боевых действий средствами ПВО достигла таких масштабов, что при планировании операций приходилось принимать во внимание необходимость их преодоления. Вокруг укрепленных районов и баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось умелым использованим рельефа местности, обеспечивавшим скрытность подхода и внезапность выхода на цель, а также выбором путей отхода после атаки.

Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными и дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800–1000 м и скорости 850–900 км/ч, занимая около 3-5 минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику организовать ответный огонь.

На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из 2-6 Су-17. С высоты 2000-2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой – ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через 1–2 минуты над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ (ОФАБ)-250 и -500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в «зеленке» и на открытых местах иногда использовались зажигательные баки с огнесмесью. Пушки постепенно утрачивали свое значение – их огонь при больших скоростях и возросших высотах был неэффективен.

Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с расхождением, поднимаясь до 2000–2500 м и вновь наносили удар с разных направлений. После отхода ударной группы над целью опять появлялись разведчики, производившие объективный контроль результатов БШУ. Выполнение задачи следовало подтвердить документально – в противном случае наземные войска могли ожидать неприятные сюрпризы. При выполнении особенно мощных авиационных налетов фотоконтроль выполнял специально вызывавшийся с кабульского аэродрома Ан-30. Его богатое фотооборудование позволяло сделать многоспектральную съемку местности и точно определить степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и согласованность действий обеспечивал постоянно находящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан-26РТ.
Читать дальше.


ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ

Эффективность высотных бомбардировок оказалась невысокой. Одной из причин этого стал неподходящий характер применявшихся боеприпасов. Сотрясавшие землю тяжелые фугаски не достигали результата: выявленные разведкой немногочисленные заслоны на пути войск не задерживались на одном месте, вовремя уходя из-под ударов. Сами бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой и даже разрушения строений – при их создании совершенно не предполагалось применение по наземным целям! Тяжелые ФАБ появились в конце сороковых годов как единственное тогда средство борьбы с крупными кораблями и с тех пор оставались на вооружении, хотя характеристики их поражающего действия по другим объектам даже не оценивались (исключением были «полуторки», считавшиеся приемлемыми для ударов по промышленным объектам, плотинам и подземным сооружениям). Даже при бомбардировке «вражеских кишлаков», целиком сметавшей дома и дувалы, реальный эффект был невелик. Мощь внушительно выглядящих бомб расходовалась впустую: радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м. Выводящие из строя контузии с кровотечением из носа и ушей противник получал, соответственно, в 158 и 225 м вокруг – результат, уступавший серии бомб «фронтового калибра», прицельно сброшенных со штурмовика. Несмотря на все это, за несколько боевых вылетов, нечастых в практике «дальников», командиры обеих групп получили ордена Боевого Красного Знамени.
Читать дальше


ИСТРЕБИТЕЛИ В АФГАНИСТАНЕ

С появлением у противника ПЗРК опасность для авиации многократно возросла. Поначалу летчиков выручала неопытность моджахедов: бывали случаи, когда стрелки забывали подключить источники питания (у наиболее властных командиров промахнувшийся при этом лишался головы), но освоение нового оружия проходило быстро. Компактный и простой в обращении ПЗРК позволял душманам организовывать засады на маршрутах полетов и вблизи аэродромов. Чтобы обезопасить самолеты на взлете и посадке, когда скорость и высота недостаточны для выполнения противоракетного маневра, было организовано вертолетное патрулирование в радиусе 3-4 км вокруг аэродрома. Отличить стрелка со «Стингером» от мирного крестьянина с воздуха почти невозможно, и несмотря, на действовавший с 1981 г. приказ, категорически запрещавший атаки неопознанных целей, в ходе патрулирования огонь на поражение открывался по любому подозрительному, появлявшемуся в «запретной зоне». Прочесывание окрестностей не прекращали и ночью, ведя поиск с помощью САБ и приборов ночного видения. Ради уменьшения опасности летчикам пришлось освоить почти что акробатические приемы. Так, «набор высоты с большими градиентами» позволял выйти на безопасный эшелон, оставаясь под прикрытием круживших вертолетов. Сразу после отрыва самолет ложился в крутую восходящую спираль с креном и тангажом до 30° и в таком положении «ввинчивался» в небо. Посадка выполнялась без обычной «коробочки» вокруг аэродрома и требовала ювелирного расчета, особенно при возвращении с задания группы. Самолеты выходили на аэродром поперек полосы и один за другим «сваливались» вниз в еще более крутой спирали с предельно короткими интервалами. Выравнивание летчики выполняли на последнем витке уже над краем ВПП и, не останавливаясь после пробега, освобождали полосу для садившихся следом машин, шедших в нескольких сотнях метров. Посадка эскадрильи занимала считанные минуты. Сторонние наблюдатели замирали от этого впечатляющего зрелища, а в кабинах МиГов беспрерывно надрывалась «Рита»* (* речевой информатор РИ-65), предупреждавшая о приближении критических режимов полета. Ценой снижения боевых потерь при таких посадках стала возросшая аварийность – из-за сложности маневра и большой посадочной скорости самолеты нередко не вписывались в створ полосы, вылетали за ее пределы, «разувались» на пробеге и получали повреждения.
Читать далее



Все статьи написаны - В.Ю.Марковский.